Мудрый Экономист

Столкновение теорий бюджетного субсидирования, платных государственных услуг и фискальной монополии (на примере Московского метрополитена и в контексте мирового опыта)

"Бухгалтерский учет в бюджетных и некоммерческих организациях", 2017, N 10

<1> Статья публикуется по материалам журнала "Финансы и кредит", 2016, N 14.

Предмет. В статье проанализированы различные способы финансирования Московского метрополитена.

Цели. Поиск дополнительных источников финансирования в условиях сокращения бюджетных доходов и необходимости продолжения строительства новых станций и линий.

Методология. Ключевым в методологии является анализ мирового опыта в контексте различных теорий как альтернатив налогам и бюджетным субсидиям.

Результаты. Рассмотрены основные концепции финансирования московского метро: бюджетное субсидирование за счет налогов; платные государственные услуги и распределение издержек на конечных потребителей; фискальная монополия; генерирование дополнительных бюджетных доходов. Помимо этого проанализированы и другие концепции: установление низкой платы за проезд в целях социальной поддержки населения; введение запретительного тарифа для ограничения миграционного притока неквалифицированных рабочих; приватизация общественного транспорта; введение повышенного тарифа в пользу частных инвесторов. На основе проведенного анализа выявлено, что метрополитен покрывает за счет бюджета три четверти реальных расходов на перевозку пассажиров.

Выводы. Сделан вывод, что преимущественно бюджетное финансирование метрополитена приводит к росту налогов на средний класс и притоку низкооплачиваемых работников. Это искажает структуру экономики города, ущемляя отрасли, производящие продукцию с высокой добавленной стоимостью. Отмечено, что низкие тарифы не способствуют реальному социальному выравниванию, поскольку выгоды от них получают преимущественно работники теневой сферы экономики и трудовые мигранты. В перспективе возможны еще большее повышение платы за проезд и генерирование дополнительных бюджетных доходов для социальных программ, поскольку Московский метрополитен является классической фискальной монополией. Тариф следует повышать дифференцированно только для метро, причем платежная карта "Тройка" и социальная карта москвича могут стать инструментами такой тарифной дифференциации.

Введение

В 2010 г. на смену руководившему Москвой 20 лет Ю.М. Лужкову пришел С.С. Собянин. Перестановки в руководстве столицы ознаменовали переосмысление ключевых парадигм ее развития. Приоритетными задачами стали борьба с заторами на дорогах и развитие общественного транспорта. Пробки на основных магистралях Москвы достигали 8 - 9 баллов из 10 по утрам и в вечерние часы, а время поездки на автомобиле в другой конец города или из пригорода в центр в среднем составляло 2 - 2,5 часа. Эксперты предрекали столице транспортный коллапс, когда из-за пробок передвижение на автотранспорте теряет смысл: добравшись после работы домой поздним вечером, человек не будет иметь достаточного времени даже на сон, поскольку ему надо выезжать ранним утром, чтобы успеть к началу рабочего дня.

Проблемы с движением на дорогах объяснялись чрезмерно быстрым ростом количества автомобилей, опережающим темпы строительства магистралей и развязок. Однако многие горожане продолжали пользоваться личными автомобилями, даже теряя при этом время, из-за отсутствия пешей доступности станций метрополитена (приблизительно в 40% районах Москвы). Справедливости ради следует отметить, что Московский метрополитен достаточно развит: он является пятым в мире по линиям и станциям, вторым - по ежедневному пассажиропотоку <2>. Но этого было недостаточно. Поэтому мэр С.С. Собянин поддержал амбициозную программу по увеличению линий и станций метро в полтора раза за десять - пятнадцать лет.

<2> Рейтинг метрополитенов мира. URL: http://news.metro.ru/finans200609.html.

После преодоления последствий финансового кризиса 2008 г. федеральное Правительство быстро пополняло казну за счет сверхдоходов от экспорта сырья. Да и бюджет Москвы был в то время бездефицитным. Но следует учитывать, что строительство метро - капиталоемкое и дорогое дело. Его крайне трудно профинансировать за счет частных инвесторов и нетрадиционных (инновационных) источников средств. Социальная значимость данного вида транспорта, борьба с инфляцией путем установления предельных значений роста тарифов ограничивали использование собственных доходов метро в качестве источника для развития. Практически единственными источниками финансирования масштабных капиталовложений стали городской бюджет и последующий рост налоговой нагрузки на недвижимость (особенно на офисную и торговую).

Как видно из анализа данных табл. 1, совокупные расходы на транспорт Москвы в 2016 г. запланированы в объеме 23 - 25% городского бюджета и 15% дефицита федерального бюджета. Для столицы развитие транспортной системы - одна из самых дорогостоящих задач. Федеральный бюджет финансирует лишь малую долю расходов на транспорт Москвы, а бюджетная система предполагает разделение бюджетов по уровням власти и достаточную обособленность столичного и федерального бюджетов. Однако на практике федеральные органы власти в случае усиления бюджетного кризиса вполне могут изменить некоторые нормы расходования бюджетных средств, отдельные налоги или межбюджетные трансферты.

Таблица 1

Бюджетное финансирование развития транспортной инфраструктуры и ключевые параметры государственного бюджета в 2012 и 2016 гг., млрд руб.

Источник финансирования

2012

2016 (план)

Программа Правительства Москвы "Развитие транспортной системы" на 2012 - 2016 годы

270

334

В том числе за счет бюджета Москвы:

  • на капиталовложения в строительство метро

94

151

  • на субсидии на подвижной состав НОТ <*>

20

17

  • на капиталовложения в дорожное строительство

147

145

За счет федерального бюджета на железнодорожный транспорт

43

12

Субсидии бюджета Москвы на перевозку льготных пассажиров Московского метрополитена и Мосгортранса

24 + 18

35 + 30

Бюджетные расходы на транспорт Москвы, всего

355

411

Совокупные расходы бюджета Москвы

1 535

1 646

Дефицит бюджета Москвы

47

48

Доля расходов на транспорт в расходах бюджета Москвы, %

23

25

Совокупные расходы федерального бюджета

12 891

16 099

Дефицит федерального бюджета

12

2 360

Доля бюджетных расходов на транспорт Москвы в сравнении с дефицитом федерального бюджета, %

15

<*> НОТ - наземный общественный транспорт.

Источник: URL: http://budget.mos.ru/gp_transport.

В 2015 г. стало очевидным, что мировые цены на нефть будут оставаться низкими достаточно продолжительное время, что существенно снизило бюджетные доходы страны. Одновременно бюджетные расходы остаются социально ориентированными, а майские Указы Президента России В.В. Путина требуют еще и их увеличения на образование и здравоохранение. Федеральное правительство и эксперты в области государственных финансов определили следующие основные меры балансировки бюджета:

Поэтому расходы на транспорт Москвы по своей величине и характеру вполне могут пасть жертвой таких шагов, направленных на борьбу с бюджетным дефицитом.

У Правительства Москвы и экспертов в области транспорта возникает вопрос: как дальше финансировать Программу "Развитие транспортной системы"? С одной стороны, город по-прежнему страдает от заторов на дорогах и переполненности метро, а масштабные стройки новых линий и станций уже начаты и быстро не завершатся. С другой стороны, денег у государства становится меньше, налоговую нагрузку в условиях экономического спада повышать нельзя, а определить приоритеты бюджетных расходов все более сложно в условиях падения уровня жизни населения. Правильное формирование направлений финансирования развития транспорта - основа долгосрочной привлекательности Москвы для жизни и бизнеса, ее позиции в глобальной конкуренции мегаполисов.

Постановка вопроса об источниках финансирования транспорта (особенно в контексте мирового опыта) не является чем-то новым, но, как известно, важны детали. Например, в статье К.В. Кузнецовой, Е.В. Поповой и Н.В. Шиловой [1] делается упор на способы организации общественного транспорта и особенности контрактов между перевозчиками и муниципалитетами. Однако источники финансирования рассматриваются слишком узко, без акцентов на особенности мегаполисов. Достаточно интересная попытка более широкого взгляда на источники финансирования общественного транспорта предпринята в статье В.В. Бирюкова и Е.Б. Лерман [2]. Но эти авторы анализируют в основном экономику и финансы муниципальных пассажирских предприятий, а не финансирование этой отрасли.

Билетные доходы и бюджетное субсидирование общественного транспорта за рубежом

В развитых странах анализ источников финансирования общественного транспорта и его билетной окупаемости основывается на доле билетных доходов (Farebox Recovery Ratio), показывающей процент возмещения операционных затрат за счет оплаты проезда пассажирами. Например, если затраты общественного транспорта составляют 10 млн долл. США в год, а доходы от продажи билетов - 4 млн долл., то коэффициент покрытия равен 40%. Оставшиеся 60% издержек должны финансироваться за счет других источников, чаще всего за счет налогов и субсидий.

Значения данного коэффициента для американских операторов транспорта можно найти в базе данных (National Transit Database), размещенной на сайте Американской ассоциации общественного транспорта (American Public Transportation Association) <3>. Также такого рода сведения собираются Федеральной администрацией по пассажирским перевозкам (The Federal Transit Administration, FTA). По данным FTA, в США медианное значение коэффициента для всех видов общественного транспорта за 2002 - 2014 гг. составило 35%. Показатель варьируется от 9% в автобусах Остина до 76% в метрополитене Нью-Йорка <4>. По большей части системы общественного транспорта не являются самоокупаемыми и нуждаются в весомых бюджетных субсидиях.

<3> URL: http://www.apta.com/resources/statistics/Pages/NTDDataTables.aspx.
<4> Transportation Governance and Finance: a 50-state Review of State Legislatures and Departments of Transportation, chapter 5, Washington, D.C., 2011.

Пассажиры оплачивают проезд в общественном транспорте, но полученных таким образом денег хватает лишь на часть операционных издержек. Оставшаяся же часть покрывается за счет бюджетных субсидий. Средний пассажир одновременно является налогоплательщиком и платит за проезд дважды: первый раз - когда покупает билет, второй раз - когда платит налоги в бюджет, из которого субсидируются операторы общественного транспорта.

Субсидирование за счет городского бюджета означает дополнительное налоговое бремя, особенно для тех, кто мало пользуется общественным транспортом.

Правительство частично субсидирует все виды транспорта, в том числе и проезд на личных автомобилях по дорогам, а не только общественный транспорт. Водители, хотя и вынуждены платить за личный автомобиль и бензин, в цене которых велика доля налогов и акцизов, все же обычно не оплачивают непосредственно проезд по дорогам. Формально дороги являются бесплатными, а топливные акцизы покрывают от трети до половины операционных издержек на их текущее содержание. Более значительная часть операционных издержек на содержание дорог (особенно на их капитальный ремонт или строительство) субсидируется за счет государственных бюджетов.

Запутывает ситуацию с налогами и субсидиями тот факт, что конкретный налогоплательщик не выступает в качестве пользователя транспортными услугами. Так, горожанин может платить большие налоги и тем самым покрывать значительную часть субсидий операторам общественного транспорта, но при этом предпочитать личный автомобиль. Возможна и обратная ситуация, когда конкретные группы состоятельных налогоплательщиков мало используют личные автомобили, например проживая в дорогих районах центральной части города, где наиболее затруднено движение на дорогах.

Конкретный бизнес (скажем, крупный торговый центр в пригороде) может больше ориентироваться на покупателей на личных автомобилях, и в то же время своими налогами субсидировать общественный транспорт в соответствии с приоритетами городских властей.

Наоборот, предприятия в центральных или срединных районах города с большой долей работников, предпочитающих общественный транспорт, могут за счет своих налогов субсидировать автомобильные дороги.

Почему городские власти субсидируют поездки на общественном транспорте, вместо того чтобы довести стоимость билетов до уровня, требующегося для полного покрытия издержек? Ответ на данный вопрос заключается в огромном экономическом преимуществе, которое общественный транспорт (и особенно метрополитен) предоставляет городам. Так, для Вашингтона, согласно оценкам за 2011 г., метро генерирует дополнительные 224 млн долл. налоговых поступлений от малого бизнеса, расположенного вокруг станций, а также позволяет сэкономить 4,7 млрд долл. инвестиций на строительстве дорог.

При сопоставлении билетных доходов и бюджетных субсидий западные экономисты зачастую рассматривают только операционные затраты. Сеть метро и магистралей сложилась в крупнейших агломерациях западных стран в предыдущие десятилетия и не нуждается в существенном расширении. Многие бюджеты перегружены социальными расходами, страдают от нулевого экономического роста и огромного государственного долга. За 2000 - 2015 гг., пожалуй, можно привести всего два примера значимых инвестиций в расширение метро: Мадрид (по размеру и численности населения он в разы меньше Москвы) и Лондон (одна новая линия метро на начальном этапе строительства). Так что в подавляющем большинстве крупных западных городов либо просто нет необходимости в масштабных капитальных затратах, либо отсутствуют финансово-политические возможности для них.

Возвращаясь к США, отметим, что самое высокое значение билетных доходов в метрополитене Нью-Йорка нельзя полностью объяснить высокими тарифами на проезд. В 2014 г. минимальная плата за проезд в метро этого города составляла 2,2 долл., а в метро Вашингтона - 5,45 долл., Сан-Франциско (BART) - 6,2 долл. Метро Нью-Йорка является среди метрополитенов Соединенных Штатов самым производительным в плане количества пассажиров на один поезд, а также плотности графика движения поездов. BART же характеризуется значительно меньшим количеством линий и станций, меньшей плотностью движения, а также меньшим числом перевезенных пассажиров. Поэтому помимо доходной части метрополитенов важна операционная часть, сервисная эффективность общественного транспорта.

Системы рельсового транспорта Гонконга и Сингапура являются одними из немногих в мире самоокупаемых систем: доля их собственных доходов составляет в среднем 137%. Значительным источником доходов в этих двух городах является сдача в аренду земли и недвижимости вокруг станций, принадлежащим государственным операторам метрополитенов.

В западных странах недвижимость вокруг станций в основном принадлежит частным собственникам, облагается повышенным налогом на имущество и служит источником финансирования метрополитенов через бюджетное субсидирование.

Все же крупнейшие деловые центры государств Юго-Восточной Азии дают пример не только отсутствия бюджетного субсидирования метрополитенов, но и их использования в качестве инструментов генерирования дополнительных доходов в руках органов власти.

Бюджетное субсидирование Московского метрополитена в расчете на одну поездку

В целях анализа полной стоимости проезда на общественном транспорте рассмотрим показатели деятельности Московского метрополитена как ключевого предприятия транспорта с существенными инвестициями города в его развитие. Данные для анализа получены из годового отчета Московского метрополитена за 2014 г. <5>, а также из открытых источников по бюджету Москвы.

<5> Годовой отчет Московского метрополитена за 2014 г. URL: http://mosmetro.ru/upload/4122/2014.pdf.

Формально в части операционных расходов городской бюджет субсидирует только проезд льготных категорий пассажиров, а остальные платят за себя сами. В 2014 г. общий объем перевозок составил 2 451,3 млн пассажиров, в том числе полностью оплативших проезд - 1 743,1 млн (71,1%). Количество студентов и школьников с частичной оплатой проезда - 183,1 млн (7,5%), льготных пассажиров - 525,1 млн (21,4%) <6>. Выручка метрополитена за 2014 г. составила 83,807 млрд руб. (прибыль - 2,828 млрд руб.). Из совокупной выручки на продажу билетов пришлось 57% и на субсидии для льготных пассажиров - 36,8% (еще 6,2% выручки - на субсидии для монорельсовой дороги). Операционные расходы в расчете на одного пассажира (с учетом льготников и субсидий) составили 33 руб.

<6> Там же.

Для полноты картины следует добавить капитальные затраты метрополитена на обновление подвижного состава и строительство новых линий (обе программы весьма амбициозны). Так, по данным СМИ <7>, на обновление подвижного состава государство субсидирует 26 - 30 млрд руб. ежегодно и на протяжении будущих 15 лет в рамках контракта жизненного цикла. На строительство новых линий в 2014 г. потратили 146,9 млрд руб. в рамках подпрограммы "Общественный транспорт. Метрополитен" <8>. Капитальные затраты на развитие метрополитена по этим двум направлениям, субсидируемые из городского бюджета, превышают операционные расходы в 2,14 раза. Если пересчитать себестоимость поездки в метро с учетом как операционных, так и капитальных затрат, то ее значение возрастет с 33 руб. до 104 руб. Выходит, что налогоплательщики Москвы дотируют по приблизительной оценке две трети стоимости проезда "нельготных" пассажиров. Такие данные выглядят явно удручающе.

<7> URL: http://www.rg.ru/2014/06/24/vagon-site.html.
<8> URL: http://budget.mos.ru/gpg?id_gp=01&id_gpg=1.

Приведенный расчет является упрощенным, оставляющим без внимания большое количество различных тонкостей и нюансов. Как минимум возникает вопрос о правильности рассмотрения именно ежегодных капитальных затрат, а не амортизации: ведь программа развития метро закончится, а построенные линии останутся на века. Однако уже сейчас определено, что завершение программы произойдет в 2025 г., и этот срок, несомненно, будет продлен из-за задержек в заявленных планах. Затем прогнозируется строительство хордовых линий, а после с большой вероятностью начнется не менее амбициозная программа капремонта стареющих действующих линий. То есть при неизменных тарифной политике и бюджетном субсидировании капиталовложений налогоплательщики будут оплачивать капитальные расходы метрополитена еще несколько десятилетий.

Акцент на существенное субсидирование общественного транспорта не является открытием. В качестве примера соответствующих расчетов следует привести статью А. Шумского <9>. Этот автор объединяет социальные и капитальные субсидии и указывает на тот факт, что билетные доходы покрывают лишь четверть всех расходов общественного транспорта Москвы, в то время как остальные три четверти оплачиваются налогоплательщиками.

<9> URL: http://proboknet.livejournal.com/336797.html.

Еще одним примером анализа бюджетных субсидий для общественного транспорта является статья В.Н. Демьяненко и А.В. Курбатова [3]. В ней рассматривается субсидирование автобусных перевозок в Московской области, которое в сотни раз меньше по объемам по сравнению с Московским метрополитеном. Третьим примером поиска оптимального сочетания билетных доходов и бюджетного субсидирования является статья В.П. Постникова. Однако проанализированное этим автором положение городского автобусного парка в Перми несопоставимо с проблематикой Московского метрополитена.

Московский метрополитен представляет собой наиболее важную составляющую общественного транспорта столицы. Он получает наибольшие капитальные субсидии на свое расширение и выпукло отражает проблему оплаты налогоплательщиками значительной себестоимости поездок. Мосгортранс также перевозит льготных пассажиров (по мнению А. Шумского, даже в больших количествах, чем метрополитен), но получает значительно меньше капитальных субсидий (только на средства транспорта, без развития маршрутной сети, если не брать в расчет затраты на создание выделенных полос).

Кроме того, Мосгортранс не раскрывает на своем сайте актуальную информацию по финансовым показателям и перевозке пассажиров.

Мировая практика расчета доступности тарифов на общественный транспорт относительно доходов малообеспеченных людей

Городской общественный транспорт часто называют массовым транспортом (mass transit). Чтобы таковым оставаться, он должен быть доступным для всех слоев населения, включая малообеспеченные. Увеличение тарифов на общественный транспорт может привести к потере пассажиров с низким уровнем доходов, что значительно сузит для них круг доступных мест работы, приведет к их социальной и экономической изоляции. Индекс доступности билетов на общественный транспорт (Affordability of Public Transport) рассчитывается как процентная доля расходов на проезд в заработке человека или семьи. Нормативное значение индекса определено в докладе Всемирного банка, опубликованном в конце 1980-х гг.: "В развивающихся странах разумный уровень расходов домохозяйств на автобусные поездки не должен превышать 10% семейного дохода" [4].

Общественный транспорт Москвы представляется более чем дешевым относительно общественного транспорта большинства крупнейших городов по указанной методике Всемирного банка. В столице средний доход в зависимости от методики расчета колеблется в диапазоне 55 - 65 тыс. руб., зарплаты в сфере торговли и услуг начинаются от 30 - 35 тыс. (полная рабочая неделя, умеренно напряженная работа). В то же время единый билет на месяц стоит примерно 2 тыс. руб., что составляет всего 6,7% от месячного дохода пассажира с низким доходом. То есть московский тариф недотягивает не только до 30% расходов низкооплачиваемых людей на общественный транспорт в самых дорогих мегаполисах мира, но даже до минимального порога Всемирного банка в 10%.

Трудности при сравнении индекса для городов связаны прежде всего с различиями в размерах этих городов и в структуре тарифов. Оптимальным является сопоставление городов с примерно одинаковыми размерами и плотностью населения, а также похожими метрополитенами, однако на практике это невозможно. Во многих населенных пунктах используется достаточно сложная структура тарифов: зонные тарифы, пиковые надбавки, льготные тарифы для отдельных категорий пассажиров, разных типов транспорта и их комбинаций, при приобретении билетов на разное количество поездок и на разный период времени. Так что индекс по версии Всемирного банка является существенным упрощением, рассматривающим некую стандартную поездку на 10 км за разовый билет.

Экономисты Всемирного банка проводили анализ по двадцати семи крупнейшим городам мира в середине 2000-х гг. (причем часть данных относится к началу 2000-х гг.), с тех пор не обновляя эти показатели. В анализе Всемирного банка были сделаны также и некоторые допущения относительно уровня душевого дохода крупных городов, поскольку не все мегаполисы публикуют достаточно надежные и полные данные, а расслоение общества (особенно в столицах) явно выше официальной статистики. В развивающихся странах значительна доля теневой экономики, что искажает официальную статистику по среднедушевым доходам и по распределению этих доходов между разными слоями населения.

Трудности в сопоставлении хорошо заметны на примере относительно самого дорогого, по данным Всемирного банка, общественного транспорта в Сан-Паулу (Бразилия). В этом городе 11% доходов среднестатистического жителя тратится на проезд в общественном транспорте. Столь высокие расходы в основном обусловлены отсутствием комбинированных билетов и необходимостью покупать для типичной рейтингуемой поездки в 10 км более чем один билет. В Сан-Паулу доля граждан, занятых в теневой экономике, достигает 50%, поэтому доля транспортного тарифа в бюджетах бедных людей должна быть уменьшена как минимум до 53%. Все же проезд в Сан-Паулу остается неимоверно дорогим для бедных людей, побуждая их выбирать места работы и отдыха ближе к дому.

В Москве, как и в Сан-Паулу, примерно 44% населения (почти половина) заняты в теневой экономике <10>. Это не означает, что 50% доходов населения формируется в теневой экономике, поскольку теневая занятость все же обходит стороной средний класс и богатых людей из-за плоской шкалы подоходного налога и регрессивной - социального сбора. Однако значительная теневая занятость все же заметно занижает доходы низкооплачиваемых слоев населения. Многие из людей, официально считающихся бедными и получающих субсидии на оплату коммунальных услуг, на самом деле таковыми не являются. В Нью-Йорке или Лос-Анджелесе в теневой экономике занято 15 - 20% экономически активного населения. Соответственно, индекс доступности общественного транспорта в 10% для Нью-Йорка или Лос-Анджелеса говорит о более дорогом транспорте в этих городах, чем гипотетическое значение данного индекса в 15 - 20% для Москвы.

<10> URL: http://www.ng.ru/economics/2015-05-20/4_job.html.

Трудности с сопоставлением уровня расходов на общественный транспорт также возникают из-за его субсидирования. В крупнейших бразильских городах существуют специальные нормы, обязывающие работодателей оплачивать сотрудникам разницу между 6% от заработной платы и стоимостью проезда из дома на работу. Субсидирование со стороны работодателей - редкость. Обычно субсидии за счет налогоплательщиков платит государство. Например, в Нью-Йорке до 70% жителей или получают прямые субсидии, или имеют налоговые льготы. Формально пенсионеры и студенты попадают в категорию населения с низкими доходами, но благодаря социальным субсидиям общественный транспорт для них не столь уж обременителен.

Доступность тарифов на общественный транспорт относительно стоимости бигмака и аренды комнаты

Чтобы сгладить недостатки расчетов Всемирного банка, были проведены собственные сопоставления. Первым измерителем дороговизны общественного транспорта стал гамбургер бигмак, цена которого в оригинальных расчетах данной работы сопоставляется со стоимостью разового билета как в методике Всемирного банка. Бигмак является популярным измерителем относительного уровня цен и паритетов покупательной способности валют, но его сравнение с билетом на метро проводится впервые. В большинстве городов такая разовая поездка, по Всемирному банку, затрагивает как минимум две зоны и в случае дифференциации тарифов по времени суток предположительно совершается в непиковые часы. Рассмотрение разовой поездки обусловлено тем, что люди с низкими заработками не склонны копить на длительные абонементы, а также из-за дороговизны общественного транспорта предпочитают селиться ближе к работе и совершать короткие поездки.

Вторым измерителем относительной дороговизны общественного транспорта была выбрана аренда массового (наиболее дешевого) жилья. Цены на жилье обычно значительно разнятся даже в пределах одного города, потому для них не существует какого-либо общепринятого индекса по аналогии с бигмаком. В западных странах популярным является сопоставление дороговизны районов и городов по стоимости аренды типовой комнаты в течение месяца. Люди с низким заработком зачастую лишены возможности купить свою квартиру или получить ипотеку, поэтому именно аренда квартиры показывает их личные расходы на жилье. В расчетах данной работы использовалась цена аренды комнаты в максимально дешевом районе, чаще всего удаленном от центра на несколько зон. Конкретная стоимость аренды определялась на основе данных сайта booking.com, по самому дешевому предложению в хостелах или мотелях, находящихся в 20 минутах езды от метро.

Стоимость аренды жилья сопоставлялась со стоимостью месячного абонемента на проезд от центра города до станции метро в выбранном самом дешевом районе. Месячный срок аренды и абонемента был выбран, чтобы сгладить существующие между разными странами различия в графиках работы людей и в частоте совершаемых поездок. Рассмотрение месячного абонемента входит в некоторое противоречие с сопоставлением разовой поездки и стоимости бигмака и с допущением, что мало зарабатывающие люди не склонны к "оптовой" оплате проезда. Другим допущением является длина поездки до окраины и ее дороговизна с учетом зонной тарификации, точнее - частое стремление мало зарабатывающих людей арендовать жилье ближе к работе или выбирать работу недалеко от жилья. Однако целью сопоставления месячной аренды комнаты и месячного абонемента на проезд является как раз доказательство запретительного характера тарифа на общественный транспорт для дальних поездок низкооплачиваемых категорий населения.

Оригинальные сопоставления дороговизны общественного транспорта по бигмаку и аренде комнаты представлены в табл. 2. Для этого были выбраны города с самыми протяженными линиями метрополитенов, а также из разных частей света и с разным уровнем развития. Специально не брались города Юго-Восточной Азии, из-за того что в них метрополитены много денег зарабатывают на сдаче в аренду земли и недвижимости вокруг станций.

Таблица 2

Цены разовой поездки и месячного абонемента по сравнению с ценами бигмака и месячной аренды комнаты

Город

Валюта

Разовая поездка

Месячный абонемент

Бигмак

Аренда комнаты

Сравнение 1 <*>

Сравнение 2 <**>

Москва

Рубли

50

2 000

114

14 000

2,3

Лондон

Фунты

4,8

225

2,9

280

0,6

1,2

Париж

Евро

1,8

113

3,7

582

2,1

5,2

Берлин

Евро

2,7

80

3,7

308

1,4

3,9

Мадрид

Евро

99

3,7

335

1,9

3,4

Стокгольм

Кроны

54,0

1 200

43,2

755

0,8

0,6

Вашингтон

Долл.

5,9

237

4,6

600

0,8

2,5

Нью-Йорк

Долл.

117

4,6

600

1,5

5,2

Сан-Франциско

Долл.

185

350

1,9

Лос Анджелес

Долл.

1,8

122

4,6

400

2,6

3,3



Торонто

Канад. долл.

142

5,9

370

2,0

2,6

Мельбурн

Австрал. долл.

5,2

156

3,6

532

0,7

3,4

Токио

Иены

200

6 000

711

617

3,6

0,1

Мехико сити



Песо

150

45

2 329

15,5

Сан-Паулу

Реалы

3,5

105

15,5

852

4,4

8,1

Кейптаун

Ранды

10,5

250

28,4

340

2,7

1,4

<*> Сопоставление стоимости бигмака и стоимости разовой поездки.
<**> Сопоставление месячной аренды комнаты и месячных расходов на общественный транспорт.

На первый взгляд данные табл. 2 не дают устойчивой корреляции между выбранными показателями из колонок 7 и 8 из-за значительного разброса полученных результатов. Так, в среднем по 15 городам один бигмак равен 2,3 разовой поездки на общественном транспорте, ровно как в Москве (совпадение случайное). Месячная аренда комнаты в среднем в 3,2 раза превышает месячные расходы на общественный транспорт из выбранного отдаленного района города. Разброс значений составляет от 0,6 в Лондоне как городе с самым дорогим транспортом (по бигмаку) до 9 раз в мексиканской столице, где рестораны "Макдоналдс" недоступны для большинства жителей. Разброс сопоставлений по месячной аренде составляет от 1,2 раза в самом дорогом Лондоне (не беря в расчет локальную токийскую "аномалию") до 15,5 раза в мексиканской столице.

Для устранения большого разброса данных на следующем этапе расчета средних значений убираются крайние значения Лондона и Мехико, а также токийская "аномалия". В результате по 12 оставшимся городам за стоимость одного бигмака человек может себе позволить 1,6 разовой поездки на метро, а месячная аренда дешевой комнаты сопоставима с 2,8 месячного проездного. Это значительно контрастирует с Москвой, где разовый билет на общественный транспорт (по бигмаку) получается дешевле в 1,44 раза, а месячный абонемент дешевле аренды комнаты в 2,5 раза.



Еще одним важным фактором уровня тарифа на общественный транспорт является привлекательность городов для мигрантов. Из 15 проанализированных городов самыми привлекательными для квалифицированных мигрантов со всего мира будут, пожалуй, Лондон, Париж, Вашингтон, Нью-Йорк, Сан-Франциско и Мельбурн. Выборка только по этим 6 самым привлекательным городам дает приблизительное равенство средней стоимости разовой поездки и цены бигмака (1,1 поездки за 1 бигмак), а аренда комнаты сопоставима с 2,8 месячного абонемента. По обоим сопоставлениям очевидно, что относительная стоимость проезда на метро в Москве раза в 2,5 занижена по сравнению с самыми привлекательными городами мира.

Более выпуклым сравнением дешевизны общественного транспорта Москвы является аэроэкспресс. Этот премиальный для столицы вид транспорта за 500 - 700 руб. доставляет людей с железнодорожных вокзалов в центре города до аэропортов в ближайших пригородах. В Москве такой тариф считается запретительно высоким, тогда как житель Лондона с невысокими заработками сталкивается с такими затратами на метро постоянно. В Москве одна поездка на метро обойдется всего в 23 - 50 руб. в зависимости от вида билета и независимо от расстояния и времени суток.

Стимулирующие и запретительные тарифы на проезд в метро

Мегаполисы предоставляют своим жителям более широкий выбор места работы и досуга, а бизнесу - более емкие рынки рабочей силы и рынки сбыта, и именно общественный транспорт играет ключевую роль в обеспечении широты такого выбора. Власти некоторых развивающихся агломераций сознательно инвестируют в расширение общественного транспорта, в вовлечение в орбиту как можно большего количества районов. В таких агломерациях тарифы на проезд обычно установлены на заниженном уровне, что стимулирует людей активно использовать общественный транспорт. Обещания больших рынков привлекают крупные предприятия, налоги которых компенсируют властям значительные инвестиции в транспортную инфраструктуру.

Описание подобного подхода достаточно часто встречается в англоязычных публикациях. В качестве первого примера можно сослаться на статью R. Cervero (University of California, Berkeley, USA, 2011) [5]. Вторым достойным упоминания источником является статья Subsidies and the social costs and benefits of public transport, Centre for International Economics, Canberra & Sydney, March 2001 [6]. Третьим полезным источником для проведенного анализа послужит материал Cees van Goeverden at al. [7].

В качестве примеров использования подобной стратегии следует привести ряд городов северной Англии: Ливерпуль, Манчестер, Лидс, Шеффилд и др. Большинству урбанистов и транспортников хорошо известен Лондон с его высокими тарифами на транспорт, многочисленными новациями в структуре этих тарифов. Осознавая, что при существующей системе конкурентная борьба с Лондоном неизбежно обернется поражением, руководители городов Северной Англии создали свою уникальную систему интегрированного общественного транспорта <11>.

<11> Transport for the North. The Northern Powerhouse: One Agenda, One Economy, One North. A report on the Northern Transport Strategy. URL: http://urlid.ru/aeuv.

Итак, каждый из крупных городов Северной Англии на порядок меньше Лондона и в одиночку не может стать для людей и бизнеса реальной альтернативой столичному мегаполису. В этих городах нет метро и широкой сети скоростных автомагистралей. Они расположены в десятках километрах друг от друга и потому, казалось бы, обречены на экономическое прозябание. Их руководство решило сделать упор на отсутствие пробок на дорогах, а также на железнодорожное сообщение со скоростями до 150 км/ч. Правительство Великобритании и частные железнодорожные операторы поддержали стремления городов субсидиями и меньшими тарифами. Пока рано говорить о значимых успехах в создании североанглийского мегаполиса, но все же данный пример опоры на интеграцию и дешевизну общественного транспорта весьма показателен.



Привлекательность Москвы для людей и бизнеса скорее соответствует привлекательности Лондона, нежели северной Англии, и именно его опыт для нашей столицы более актуален. Лондон является одним из самых привлекательных городов мира для жизни, учебы, работы, бизнеса. Как и Москва, он притягивает миллионы мигрантов. Одновременно Лондон считается одним из наиболее дорогих городов мира в плане стоимости покупки и аренды недвижимости, а также в части тарифов на общественный транспорт, платного проезда и парковки для личных автомобилей. Именно дороговизна сглаживает демографический взрыв, делает Лондон местом концентрации бизнеса с высокой добавленной стоимостью и высокими зарплатами.

Предположим, что Лондон имел бы, как и Москва, низкие и плоские тарифы на общественный транспорт: без дороговизны, зонной и пиковой тарификации. Можно с большой вероятностью утверждать, что в этом случае он ощутил бы гигантский приток людей, остановился в пробках, потерял свою привлекательность в глазах состоятельных бизнесменов и инвесторов со всего мира. Улицы Лондона в среднем более узкие, чем улицы Москвы, там почти нет сложных многоуровневых развязок, как на московском Третьем транспортном кольце или МКАД. Хотя лондонский метрополитен значительно больше московского по количеству станций, его пропускная способность однозначно ниже. Расширять транспортную инфраструктуру Лондона без потери исторического облика города и без гигантских инвестиций просто невозможно. Так что запретительные для малообеспеченных мигрантов тарифы на транспорт являются важнейшим элементом статуса Лондона как одной из ключевых мировых столиц.

В качестве другого примера мегаполиса, которому удалось избежать неконтролируемого демографического взрыва и потери привлекательности, можно назвать Сан-Франциско. Северная Калифорния в 1990 - 2000 гг. стала центром информационной революции, опередила все остальные штаты по количеству компаний в S&P500. Несмотря на очевиднейшие технологические и экономические успехи, население Северной Калифорнии за прошедшее время увеличилось всего на 8%. Регион избежал неконтролируемого притока низкооплачиваемой рабочей силы, сумел сделать упор на создание наилучших условий для талантливых и высокооплачиваемых работников. Одной из причин этого являются, как и в случае с Лондоном, высокая по сравнению с другими крупными городами США стоимость недвижимости и дорогое метро (BART).

Для низкооплачиваемых мигрантов тарифы на метро на дальние расстояния в Лондоне и Сан-Франциско являются, по сути, запретительными. Подобное положение дел напоминает бразильский город Сан-Паулу, где средние ежемесячные затраты на проезд в общественном транспорте превышают средние доходы бедных слоев населения. Низкооплачиваемый работник-мигрант в Лондоне или Сан-Франциско не может себе позволить каждый день ездить на метро через половину города. Если такой человек находит работу в другой части города, он сразу арендует новое жилье в районе, расположенном ближе к новому месту работы. Привязанные к собственной недвижимости люди с низкими доходами оказываются ограниченными в выборе места работы, "выпадая" из большой агломерации и локализуясь в определенных сегментах города.

Москва считается перенаселенным городом, строившимся и рассчитанным на меньшее количество жителей, чем фактически в нем проживает и работает. В 1991 г. население Москвы достигло 9 млн чел. <12>, и в его составе было крайне мало лиц без определенного места жительства в силу специфики советской системы прописки. Согласно официальной статистике, на начало 2015 г. постоянно проживающее население столицы увеличилось до 12,1 млн чел, а Генплан Москвы от 2010 г. рассчитан на то, что к 2025 г. в столице будут жить 12 млн чел. <13>. Однако фактически к постоянно проживающим людям следует добавить как минимум 3 млн временно зарегистрированных лиц <14>, 1,5 млн чел. из ближнего Подмосковья с постоянной работой и достаточно внушительное количество людей без регистрации. В совокупности со всеми указанными категориями людей "население столицы может составлять до 20 млн человек" <15>. То есть фактически в городе находится более чем в два раза больше жителей, чем было в 1991 г. при отсутствии пробок на дорогах и умеренной перегруженности метро, или в 1,7 раза больше жителей, чем для него рассчитано в соответствии с градостроительными нормами.

<12> URL: http://moscow.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/moscow/ru/statistics/population/.
<13> URL: http://expert.ru/2013/07/31/gradostroitelstvo/.
<14> О 3 млн человек, временно зарегистрированных в Москве, говорят многие источники, в частности заместитель мэра Москвы М.Ш. Хуснуллин в своем интервью газете "Ведомости". URL: http://www.vedomosti.ru/realty/characters/2015/11/23/617886-moskva-vstala-i-poehala.
<15> URL: http://www.tvc.ru/news/show/id/48200.

Избыточность людей в Москве принуждает предпринимать экономические меры по сокращению количества приезжих. К таким мерах относят в том числе и дороговизну общественного транспорта. Трудно сослаться на авторитетные данные по отраслевой статистике занятости и уровню заработной платы миллионов людей с временной регистрацией или работающих без таковой (из-за их закрытости). Однако ни для кого в Москве не секрет, что в подавляющем большинстве миллионы мигрантов работают в таких отраслях с низкой добавленной стоимостью, как розничная торговля, жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание населения и мелкий ремонт квартир. Эти сферы никак нельзя назвать передовыми в международном разделении труда, а крен экономики города в избыточную занятость в таких отраслях создает нерационально завышенное давление на городскую инфраструктуру, делает жизнь в столице некомфортной для квалифицированных высокооплачиваемых специалистов.

Возможно, в будущем создадут эффективные агломерации с десятками миллионов жителей, быстро и свободно перемещающихся на десятки километров ежедневно, но в настоящее время таких примеров нет. Москва больше не может позволить себе дешевое метро, равно как и бесплатный проезд личных автомобилей в центр города, бесплатные парковки. Конечно, есть и такой вариант: бороться с пробками на дорогах и перегруженностью метро, масштабно субсидируя поездки миллионов низкоквалифицированных работников, осуществляя огромные капитальные вложения за счет повышения налогового бремени для бизнеса. Однако лучшим решением является адаптация опыта самых привлекательных городов для крупного бизнеса и высокооплачиваемых работников, предполагающего, в частности, запретительно большие тарифы на метро.

Приватизация общественного транспорта как обоснование повышения тарифа



За последние десятилетия многие города проделали длинный путь в создании более конкурентоспособного общественного транспорта, в основном за счет внедрения частной собственности и контроля операций. Качество обслуживания улучшилось, поэтому считается, что бедные готовы платить более высокую цену за лучшее качество обслуживания. Это мнение выразил не какой-нибудь политик-социалист, а ведущий экономист Всемирного банка - организации с четкой позицией на сокращение бюджетных расходов и приватизацию - R. Carruthers [4].

Некоторые крупнейшие города практикуют различные варианты вовлечения частных компаний в работу общественного транспорта, то есть отход от концепции общественного характера транспортных услуг (pure public goods). Наиболее распространенным вариантом является передача частным перевозчикам части автобусных маршрутов, наименее распространенным - передача таким перевозчикам городских электричек или метро. Приватизация требует привлечения частного капитала, который по своей сути дороже государственного финансирования. Дополнительными издержками частных операторов и предыдущим бюджетным недофинансированием обычно объясняют резкое повышение платы за проезд (в 1,5 - 2,5 раза выше инфляции в горизонте времени до десяти лет). Лишь спустя годы оппозиционные политики и население понимают, что существенное повышение платы за проезд крайне мало компенсируется улучшением его качества.

Пожалуй, самым известным примером крупномасштабного привлечения частного капитала в общественный транспорт является система пригородного пассажирского сообщения Лондона и Англии в целом. Пригородное пассажирское сообщение является гордостью этой страны: люди из дальних уголков доезжают до Лондона за полтора часа. Пригородные поезда для многих являются лучшей альтернативой метро, генерируемый ими пассажиропоток и доходы превышают аналогичные показатели лондонского метрополитена. Качественное пригородное сообщение стало одной из ключевых причин миграции в пригороды до 500 тыс. семей коренных лондонцев за 1990 - 2000 гг. (другими причинами являлись дороговизна жизни в Лондоне, засилье мигрантов и большая разница в аренде жилья).

Про приватизацию железных дорог Англии (как минимум приватизацию операторов и подвижного состава) написано много как хвалебных, так и достаточно взвешенных статей, в том числе на русском языке. Целями стартовавшей в 1994 г. приватизации были заявлены сокращение доли государственных субсидий, сдерживание роста тарифа и повышение качества перевозки пассажиров путем привлечения частного капитала и повышения производительности труда <16>.

<16> Фарид Хусаинов. Почему у Англии не получилось? URL: http://slon.ru/economics/pochemu_u_anglii_ne_poluchilos-908700.xhtml.

Особого внимания заслуживают финансовые результаты реформы - долгосрочные изменения в уровне тарифов и размере государственных субсидий <17>. В частности, потребительская инфляция за 1995 - 2012 гг. составила 66%, то есть цены выросли в 1,66 раза. Правительственные субсидии увеличивались с 1992 до 2007 г. с 2,17 до 6,3 млрд фунтов стерлингов (позднее в рамках жесткой экономии сократились в 2011 г. до 3,9 млрд фунтов стерлингов). Таким образом, пиковый рост субсидий был без малого в 3 раза, а с учетом кризисного урезания - в 1,8 раза, что, очевидно, больше инфляции.

<17> Наиболее показательной в этом плане является обзорная статья, опубликованная в журнале BBC: Have train fares gone up or down since British Rail? By Tom de Castella, BBC News Magazine, 22 January 2013. URL: http://www.bbc.com/news/magazine-21056703.

Стоимость разового билета на проезд для большинства маршрутов увеличилась в 3 раза, минимальный рост для отдельных маршрутов составил 100%. Так, цена билета на проезд из Лондона до Манчестера возросла на 208%, из Лондона до Эксетера - на 205%, из Лондона до Суиндона - на 193%.

Сезонные абонементы для постоянных пассажиров с оплатой сразу на год вперед подорожали в среднем лишь на 65% (строго в соответствии с инфляцией). Но единовременно заплатить 5 - 6 тыс. фунтов может лишь незначительная часть пассажиров, в основном люди покупают недельные абонементы, увеличение цен на которые близко к росту цен разовых билетов. Небольшой рост цен на годовые абонементы позволил частным операторам манипулировать статистикой и доказывать возросшее качество сервиса на фоне роста тарифов на уровне потребительской инфляции. Реально же пассажиры и налогоплательщики теперь платят за проезд в пригородных поездах существенно больше, покрывая стоимость привлечения частного капитала (Agency Cost).

Необходимо подчеркнуть, что ключевой причиной существенного роста тарифов частных операторов рельсового транспорта не является меньшая операционная эффективность частного бизнеса по сравнению с государственными предприятиями. Это связано в первую очередь со значительной капиталоемкостью этого вида транспорта и более высокой ценой частного капитала по сравнению с государственным капиталом. Для микроавтобусов и такси капитальные затраты транспортных предприятий малы по сравнению с текущими затратами (например, затраты на лизинг автотранспорта не превышают 10 - 15% валовой выручки). Для таких некапиталоемких видов общественного транспорта выгоды от привлечения частных операторов перевешивают проигрыш от большей цены капитала.

В качестве примеров нерациональной приватизации следует упомянуть выкуп у Правительства Москвы предприятия "Мосметрострой" менеджментом на заемные деньги или две платные концессионные дороги в ближнем Подмосковье - за счет займов от государственных фондов. Мосметрострой и платные дороги не генерируют операционного денежного потока, достаточного для покрытия текущих издержек основной деятельности и издержек на привлечение дорогого частного заемного капитала. Рано или поздно государству придется либо согласиться с существенным ростом сметной стоимости строительства метро и со значительным увеличением стоимости проезда по платным дорогам, либо покрывать "набежавшие" проценты по заемному капиталу за счет еще больших бюджетных субсидий.

Еще одним примером частного перевозчика в системе общественного транспорта Москвы является компания "Аэроэкспресс", перевозящая пассажиров с железнодорожных вокзалов в центре города в аэропорты в пригородах. "Аэроэкспресс" владеет десятком современных составов, арендует несколько платформ на вокзалах и перевозит пассажиров по рельсам государственного монополиста. Это коммерчески удачный проект без значительной долговой нагрузки, основная причина успеха которого заключается в значительном тарифе на перевозку (420 руб. за один билет). Для сравнения: тариф "Аэроэкспресса" в 8,4 раза превышает стоимость разового билета на метро, в 4,7 раза - билета на аналогичную поездку на обычной электричке и примерно соответствует минимальной стоимости поездки в лондонском метро. Кроме того, следует учитывать ограниченные капвложения "Аэроэкспресса" только в подвижной состав и отсутствие таковых в рельсы и вокзалы, которые арендуются у компании "Российские железные дороги".

Можно упомянуть и частные микроавтобусы - маршрутные такси, которые перевозят в Москве до 1/3 пассажиров от общего потока наземного общественного транспорта. Частные перевозчики в этом сегменте работают по тарифам, близким к тарифам городского монополиста наземного общественного транспорта (ГУП "Мосгортранс"), и обходятся без бюджетных субсидий. Правительство Москвы даже планирует расширение частных перевозчиков и приватизацию части маршрутов Мосгортранса <18>. Успех частных перевозчиков определяется их большей гибкостью в отношении маршрута и особенно графика по сравнению с более регламентированной работой Мосгортранса. Вторым фактором успеха (еще более значимым) являются минимальные капвложения: маршрутки стоят мало по сравнению с большими автобусами и тем более со строительством станций и линий метро.

<18> URL: http://izvestia.ru/news/584850#ixzz3rUcegQ00.

Проблематике приватизации общественного транспорта и привлечения частного капитала посвящено достаточно много научных работ. Можно вспомнить, например, статью С.Э. Схановой "Инвестиции на автомобильном транспорте" [8]. Однако эти работы в основном рассматривают частный автомобильный транспорт, оставляя без внимания более рациональное финансирование метрополитена при его сохранении в государственной собственности.

Следует еще раз подчеркнуть, что при приватизации общественного транспорта возрастает не только качество услуг, но и тариф и бедные люди платят за проезд возросшую долю своих личных доходов. Наиболее известные примеры приватизации такого капиталоемкого транспорта, как пригородные поезда, показывают финансовую нерациональность привлечения частного капитала. Наилучшим вариантом является все же повышение тарифов государственным монополистом и финансирование транспорта за счет компонентов билетных доходов. Даже существенный рост цен на билеты при сохранении государственной собственности окажется меньшей общественной ценой по сравнению с ценой частного капитала для капиталоемких проектов. Частные компании достаточно привлекать в качестве поставщиков и подрядчиков.

Платные государственные услуги как альтернатива налогам и бюджетному субсидированию

В американских учебниках по государственным финансам значительное место отводится концепции платных государственных услуг. Данной теме посвящено несколько глав топового американского учебника State and Local Public Finance, написанного профессором Мичиганского университета R. Fisher [9]. Краткое изложение основных аспектов концепции платных государственных услуг можно также найти во множестве статей [10, 11]. В русскоязычных публикациях, пожалуй, единственной работой такой направленности является статья В.Д. Чекина "Эволюция системы местных финансов в США" [12].

В отличие от американских авторов, активно развивающих теорию платных государственных услуг (user charges), российские ученые-экономисты больше внимания уделяют конкретике распределения бюджетных субсидий и практике финансовой работы при предоставлении таких услуг. В качестве примера подобного ориентированного на практику подхода без учета соответствующей теории можно привести статью С.П. Солянниковой [13]. Можно упомянуть и о наиболее известных трудах по государственным и муниципальным финансам, где данная проблематика не рассматривается в принципе. Таковыми являются учебники коллектива авторов под руководством В.А. Слепова и под редакцией М.А. Абрамовой, Е.В. Маркиной.

Сам перевод сути американской теории user charges на русский язык может показаться спорным (платные государственные услуги). Также это словосочетание переводят как "неналоговые сборы" или "квазиналоговые сборы" (например, сбор с грузовиков за проезд по федеральным трассам). Если о платных государственных услугах написаны сотни книг и статей, то о неналоговых сборах - всего 14. Одним из немногих примеров публикаций по тематике неналоговых сборов в сочетании с проблематикой финансирования транспорта является статья Ю.В. Леонтьева и И.А. Майбурова [14].

Американские учебники обычно акцентируют внимание на двух ключевых моментах в развитии современной концепции платных государственных услуг: фискальной политике Р. Рейгана по ограничению роста налогового бремени и необходимости финансирования растущих потребностей государства.

Самым простым и популярным отраслевым примером государственных платных услуг в США являются школьные завтраки. 85% школ в Соединенных Штатах - бесплатные (точнее, финансируются местными органами власти за счет налога на имущество физических лиц). Школьные завтраки не считаются обязательной частью бюджетного финансирования образования, поэтому за них платят родители. При этом родители имеют право выбирать - приносить их детям завтраки из дома или платить за них. В связи с этим американцы более внимательно относятся к потреблению этой услуги и требуют обеспечить соответствующий уровень качества. Плата за школьные завтраки, как и за предоставление дополнительных образовательных услуг в целом, считается лучшей альтернативой росту имущественных налогов.

Активно развивающейся платной услугой в Москве являются платные парковки: хочешь ездить в центр на личном автомобиле - плати за парковку; не хочешь платить - пользуйся общественным транспортом. Такой выбор лучше, чем увеличение налога, взимаемого с владельцев транспортных средств. В качестве другого примера можно назвать дополнительные образовательные услуги в детских садах и школах: кружки, мини-группы по увлечениям, продленка. У родителей есть выбор - водить ли ребенка на дополнительные занятия или нет, а если водить, то к кому и куда. Это более оптимальное решение, чем повсеместное увеличение налога на недвижимость физических лиц.

Американские учебники по государственным финансам выделяют ряд преимуществ платных государственных услуг по сравнению с налогами. Прямая оплата государственной услуги в отличие от налогов напрямую связывает в одном лице плательщика и получателя данной услуги. Это лицо понимает, за что платит, может получить информацию о качестве услуги, зачастую имеет право выбора поставщика или даже выбор - пользоваться ли услугой или нет. Затраты на платные государственные услуги более прозрачны для пользователей-плательщиков, а выгода от получения таковых услуг более очевидна. Все это стимулирует производителей услуг к более четкому управлению издержками и качеством, а потребителей - к более рациональному потреблению. В результате услуги потребляются в меньших объемах и лучше оплачиваются, бюджетные дотации и дефициты сокращаются, проблема налогового бремени и ухода от налогов становится менее острой.

Не случайно именно Калифорния - признанный пионер в области платных государственных услуг - является штатом, лидирующим по экономическому развитию (по валовому региональному продукту, по доминированию в информационных технологиях, киноиндустрии и сельском хозяйстве). Бизнес-климат Калифорнии характеризуется умеренными налогами (имущественные налоги - одни из самых низких) и лучшим качеством государственных услуг (магистрали, метро, школы - одни из лучших в США). Это особенно важно для представителей среднего класса, то есть для квалифицированных работников и руководителей среднего звена ведущих американских компаний, располагающихся в Калифорнии.

Аналогичную политику выстраивают правительство Великобритании и мэрия Лондона, стараясь больше государственных расходов связать с потребителями государственных услуг. Такая политика проводится по отношению к временно проживающим в Лондоне иностранцам (это в среднем 50% фактического населения Лондона, а в некоторых кварталах - 90%). Так, доля билетных доходов в финансировании общественного транспорта Лондона достигает 90%, являясь самой высокой среди европейских столиц. Бюджетных субсидий на коммунальные услуги практически нет, если не считать некоторых адресных мер помощи малоимущим лондонцам. Школы и университеты для многочисленных иностранцев - не просто платные, но одни из самых дорогих в Европе. Результатом этого являются некоторые налоговые преференции для состоятельных граждан и иностранцев, особенно контрастирующие с прогрессивными налогами в континентальной Европе.

В Москве в 2014 - 2015 гг. активно развивались платные дополнительные образовательные услуги в школах и детских садах. Однако пока по абсолютным суммам бюджетных доходов и удельному весу в бюджетах семей налоги все же растут быстрее, особенно налоги на недвижимость и квазиналоговые сборы на капитальный ремонт. Причем в наибольшей степени бремя увеличивающихся налогов падает на работающий средний класс, на тех, кто должен рационально и производительно трудиться в ведущих компаниях глобальной специализации Москвы. Именно средний класс чаще всего владеет квартирами улучшенной планировки или бизнес-класса, на которые резко растут налоги, получает белую зарплату и платит приличный подоходный налог.

Ситуация для представителей среднего класса усугубляется фактом переполненности метро и предпочтением из-за этого личных автомобилей. По разным оценкам, 30 - 40% добросовестных налогоплательщиков избегают метро именно по этой причине, увеличивая пробки на дорогах. Борьба с пробками требует от Правительства Москвы масштабного строительства автомобильных развязок, то есть еще больших налогов и субсидий, еще большего гнета на средний класс. В то же время типичный пассажир метрополитена, отнюдь не являющийся представителем среднего класса, зачастую просто не платит налоги в бюджет Москвы, например в силу принадлежности к теневой экономике или прописки в другом регионе.

С позиций теории платных государственных услуг Правительству Москвы следует переложить бремя субсидирования метрополитена в большей мере именно на пассажиров через значительное повышение платы за проезд.

Во-первых, такая мера позволит избежать дальнейшего повышения налогов на средний класс, являющийся реальным драйвером экономики мегаполиса. Это также будет лучшим решением по сравнению с заемным финансированием бюджетного дефицита или замораживанием программы развития метрополитена.

Во-вторых, распределение полных затрат на проезд, достигающих 104 руб. при цене билета в 30 руб., приведет к некоторому сокращению пассажиров метро, сделает его более привлекательным для автовладельцев и снизит пробки на дорогах. Сокращение пробок на дорогах сделает менее актуальными масштабные вложения в новые развязки, опять-таки позволит переориентировать деньги на расширение метро.

Государственные монополии как источник дохода бюджета

Государственные монополии принято отождествлять с плановой экономикой, советской экономической моделью, а никак не с рыночной экономикой по американской модели. Однако отход от политэкономических догматов и изучение особенностей бюджетной системы США позволят увидеть целое направление в государственных финансах Соединенных Штатов, сопоставимое с платными образовательными услугами и являющееся важной альтернативой налогам. В учебнике State and Local Public Finance by Ronald Fisher, Thomson (2007 г.) доходам от государственных монополий посвящено несколько глав (больше, чем местным налогам на недвижимость). Другой знаменитый американский учебник Public Budgeting Systems by Robert Lee, Ronald Johnson and Philip Joyce делает столь же серьезный акцент на такие доходы.

Удивительно, учитывая богатый отечественный исторический опыт по использованию фискальных монополий, что отечественные экономисты крайне мало внимания уделяют этому источнику доходов. Нам не удалось найти среди отечественных публикаций ни одной статьи по проблематике фискальных монополий в сфере жилищно-коммунальных услуг или услуг общественного транспорта. Одним из немногих исследований на тему фискальных монополий является монография Н.В. Яковлевой [15], но она касается подакцизных товаров - алкоголя и нефтепродуктов. Можно также назвать статью О.Г. Лариной [16]. Зато в популярном учебнике по налогам под редакцией профессора Л.И. Гончаренко <19> не сказано ни слова о теории фискальной монополии и лишь названо нескольких типов самых очевидных подакцизных товаров.

<19> Гончаренко Л.И., Жукова Е.И., Липатова И.В. Налоги и налоговая система Российской федерации: Учебник. М.: Юрайт, 2014. 541 с.

В США наибольшее распространение государственные монополии получили на уровне штатов в торговле алкоголем и табаком, в игорном бизнесе. В этих отраслях правительства штатов продают на конкурсной основе монопольные права частным операторам и получают (в зависимости от штата) от 6 до 23% бюджетных доходов. Это больше, чем дают налоги с продаж. На местном уровне монопольными являются коммунальные услуги (электричество, вода, канализация, вывоз мусора), которые в некоторых муниципалитетах не просто обходятся без субсидий, но и генерируют бюджетам монопольную ренту. Далеко не все местные органы власти зарабатывают на коммунальных услугах, но в успешных муниципалитетах повышенные коммунальные тарифы воспринимаются избирателями как лучшая альтернатива налогам на имущество. Как и в случае с платными государственными услугами, рациональный потребитель со счетчиками платит меньше, тогда как выбора при уплате местных налогов на имущество у людей нет.

Теория фискальной монополии выделяет четыре ее признака, изложенные, например, в учебнике Ronald Fisher <20>:

<20> State and Local Public Finance by Ronald Fisher, Thomson, 2007. Р. 462 - 470.

Общественный транспорт в США и других западных странах не рассматривается как государственная монополия, тем более как источник сверхдоходов для бюджетов. Более того, правительства всячески стараются развивать конкуренцию: между различными видами транспорта и разными операторами в отдельных видах. Однако крупнейшие метрополитены некоторых агломераций, к которым относят и Москву, имеют все признаки фискальной монополии.

Для эффективного функционирования метро важен эффект масштаба, то есть покрытие линиями и станциями как можно большего количества районов. В мире нет городов с двумя крупными метрополитенами одновременно, если не считать альтернативой метро эффективную систему пригородных поездов (как в Лондоне) или старые линии со слабой интеграцией в новые (как в Сан-Франциско). Строительство метро обходится намного дороже его эксплуатации, в текущем контроле пассажиров и содержании сооружений также велика постоянная составляющая. Поэтому до определенного предела переполненности метро перевозка дополнительных пассажиров крайне мало влияет на затраты и хорошо увеличивает дополнительный доход.

Метро в крупнейших городах предоставляет большинству жителей безальтернативный способ быстрого перемещения, особенно при поездках на работу в пиковые часы. Именно поэтому мэрия Лондона может поддерживать гигантские по московским меркам тарифы на метро, как и мэрии Вашингтона и Нью-Йорка. Единственным препятствием является социальный статус метро, поскольку многие жители, особенно в дорогих городах, не могут себе позволить часто перемещаться или даже иметь личные автомобили. Решением социального характера становится переориентация социальных пассажиров на автобусные маршруты, в которых отсутствуют пиковая и зонная компоненты, а дешевизна билета оправдывает некоторые неудобства от большего времени поездки.

На бюджетно-социальных аспектах московского метро как гипотетической фискальной монополии следует остановиться подробнее. Москва является одним из самых "возрастных" крупных городов России с 25%-ной долей пенсионеров (3 млн чел. <21>). Она также крупнейший университетский центр с 1,3 млн учащихся, к которым следует добавить еще 1,4 млн школьников. В результате приблизительно каждый третий пассажир в метро и каждый второй в наземном общественном транспорте - льготник. Если общественный транспорт в Москве экстремально дешев по сравнению с крупнейшими городами западных стран, то расходы на питание и жилье остаются здесь высокими, а пенсии и стипендии - низкими. Даже с учетом дотаций Правительства Москвы на коммунальные услуги и транспорт, пенсионеры и студенты не могут выжить без помощи своих взрослых родственников.

<21> URL: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20131016143007.shtml.

Большие дотации общественному транспорту столицы вместо больших тарифов равномерно распределены между всеми пассажирами, чего не скажешь об их экономической выгоде. Почти половина трудоспособного населения Москвы, что занята в теневой экономике, извлекает выгоду из своей деятельности в московской агломерации в виде теневого дохода. Пенсионеры и отчасти студенты не могут извлекать выгоду от своей деятельности в столице, поскольку они уже или еще не работают и доход не получают. Также эти социальные слои несут бремя высоких московских расходов на пищу и жилье (высоких в том числе из-за растущих налогов и коммунальных платежей).

Очевидно, что в пересечении интересов пенсионеров и студентов, среднего класса с высокими налогами и лиц трудоспособного возраста из теневой экономики фискальное бремя в разной форме должно переместиться именно на последнюю группу. Если применить теорию фискальной монополии по отношению к Московскому метрополитену, то проще собирать повышенные доходы от продажи билетов, чем бороться со значительной теневой занятостью. Контролеры и автоматы доступа на входе в метро работают четко, но их нельзя также поставить у офиса каждого предпринимателя или малого предприятия. Дополнительные доходы метрополитена помогут сократить бюджетные субсидии, высвободившиеся деньги позволят избежать дальнейшего роста налогов и повысить пенсии.

Без московских надбавок пенсионеры в столице не выживут, а надбавки эти индексируются в последние годы эпизодически, в том числе по причине приоритетного финансирования развития общественного транспорта.

Тактика значительного повышения тарифов на метро

Тактика повышения тарифов на метро, пожалуй, является более сложной в деталях, поскольку затрагивает миллионы пассажиров и ставит несколько важнейших дополнительных задач помимо фискальной. Необходимо попытаться минимизировать социальное недовольство от такого повышения, постараться уложиться в предельные нормативы роста монопольных тарифов, а также стимулировать изменение состава пассажиров метро для борьбы с его переполненностью и с пробками на дорогах. Современные средства оплаты проезда позволяют оперировать тарифами в зависимости от длины поездки, времени суток, типа общественного транспорта и категории пассажира.

Указанные тарифные предложения вряд ли отличаются научной новизной: любой турист, посетивший Лондон или Сан-Франциско, найдет для себя много знакомого. Однако дифференцированный тариф пока почти не развит в нашей стране, и по этой проблематике крайне мало публикаций.

При практической реализации концептуальных предложений по изменению финансирования метрополитена придется столкнуться со множеством деталей, которые окажутся крайне важными. Скажем, особенности дифференцированного тарифа рассмотрены в статье большого коллектива авторов из Высшей школы экономики [17]. Данной проблематике также посвящена статья А.И. Петрова, В.А. Игнатюнина [18].

Для Москвы актуальна переполненность метро в часы пик. Именно эта проблема успешно конкурирует с необходимостью расширения метрополитена, развития сети городских электричек и оптимизацией наземного общественного транспорта. О намерении сократить пассажиропоток упомянул заместитель мэра Москвы М.Ш. Хуснуллин: "...если мы сможем добиться того, чтобы хотя бы 10% людей жили и работали в одном районе, то это уже облегчит трафик; в целом же в градостроительных планах мы ставим себе задачу в 20 - 25%" <22>. Слова Хуснуллина о градостроительных планах подразумевают комплексный подход к решению этой задачи. Однако изменение тарифа на метро является важным элементом этого подхода.

<22> URL: http://www.vedomosti.ru/realty/characters/2015/11/23/617886-moskva-vstala-i-poehala.

Предлагается ввести удвоенный тариф за проезд в метро в часы пик, как это сделано в Лондоне и некоторых других мегаполисах. По опыту зарубежных столиц, 85% пассажиров не меняют свой график поездок в основном по причине негибкости работодателей. Данные об изменении времени поездок в лондонской подземке приводятся в статье Irina Ceapa, Chris Smith and Licia Capra [19]. Интересно, что 15% пассажиров лондонской подземки все же изменили свой график и тем самым внесли заметный вклад в сокращение переполненности метро. Если Москва по опыту Лондона уберет из метро в часы пик хотя бы 10 - 20% пассажиров, это не только разгрузит его, но и вернет в подземный транспорт часть автолюбителей с забитых машинами дорог.

Во многих крупнейших столицах тариф дифференцирован по типам транспорта. Метро как самый востребованный и самый быстрый транспорт оплачивается по максимальному тарифу, с дифференциацией по зонам и по времени суток. Проезд по железной дороге в пределах города обычно оплачивается по более низкому тарифу, зонная тарификация применяется только для пригородных поездок. Тариф на автобусы также меньше и является фиксированным (в Лондоне поездка в автобусе в 2 - 5 раз дешевле поездки в метро, не содержит зонного и пикового компонентов). В результате такой тарифной дифференциации автобусы становятся выгодной альтернативой метро для малоимущих и льготных категорий пассажиров. В Москве же тарифы на метро, наземный транспорт и городские электрички примерно одинаковы, что не способствует перераспределению пассажиропотока между метро и другими видами общественного транспорта.

Проезд в Московском метрополитене необходимо тарифицировать в 2 - 5 раз дороже поездок на электричках по городу или на наземном общественном транспорте. Именно такое тарифное стимулирование побудит отдельных малообеспеченных граждан чаще пользоваться альтернативными метро маршрутами. Без подобной тарифной дифференциации строящиеся третьи-четвертые железнодорожные пути и введение МКЖД не дадут серьезного эффекта. Аналогичная ситуация с экспресс-маршрутами автобусов, внедренных в последние годы на многих вылетных магистралях по выделенным полосам. Эти автобусы начнут перевозить больше пассажиров, если проезд на метро будет дороже проезда на таких маршрутах.

Введение в метро удвоенного тарифа на проезд в часы пик укладывается в общие ограничения предельного роста тарифов, установленные на уровне 5 - 7% в год. При неизменности базового тарифа установление удвоенного тарифа для пиковых часов даст общее усредненное повышение на 11% (в расчете по среднему арифметическому): два часа утреннего пика составляют 11% от общего количества часов работы метро, равного 19, соответственно, 100%-ный рост тарифа, установленного для этих двух часов, даст усредненный рост тарифа в целом на 11%. Удвоенный утренний тариф не затрагивает наземный общественный транспорт, количество поездок на котором составляет приблизительно 2/3 от количества поездок в метро. Соответственно, с учетом НОТ, среднее повышение тарифа на общественный транспорт в целом составит 6,7% (11% x 1 / 1,65).

Введение удвоенного пикового тарифа на проезд в метро в часы пик в первую очередь нацелено на изменение времени поездок малоимущих категорий пассажиров. Чтобы эффект от данной меры был максимальным, в два утренних часа пик необходимо приостанавливать действие льготных билетов для пенсионеров и студентов. По данным метрополитена, льготники составляют примерно треть от всех пассажиров. Предположим, треть из этой трети может изменить время своих поездок. Эти 10% будут заметным вкладом в уменьшение переполненности метро. Хотя данная мера, как может показаться, идет вразрез с принципом социальной справедливости, в действительности же пиковый тариф является более социально щадящим по сравнению с общим повышением платы за проезд в разы.

В среднесрочной перспективе следует обсудить введение зонной оплаты проезда на метро при сохранении плоского тарифа на автобусы и электрички в черте города. Зонная тарификация есть почти во всех крупнейших метрополитенах мира. Именно она делает поездки на метро дорогими, побуждает значительное количество людей искать работу ближе к дому или снимать другое жилье при смене работы. Основой зонной тарификации является смарт-карта: ее прикладывают к валидатору на входе и выходе из метро. На входе резервируется максимальная сумма, которая затем уменьшается, если подтверждена меньшая длина поездки вторым контактом с валидатором на выходе. Технически смарт-карты "Тройка" уже получили в Москве достаточное распространение, а поставить дополнительные валидаторы на турникетах на выходе не представляется сложной задачей.

Еще одним среднесрочным решением должен стать опережающий по отношению к потребительской инфляции рост тарифа на метро (как указывалось, этот тариф нужно довести до уровня 120 - 250 руб.). Это вполне укладывается в тренд последних лет по увеличению сборов квазиналогового характера и коммунальных платежей при сохранении неизменными основных налогов. Конкретный сценарий существенного роста тарифа на метро может быть реализован в диапазоне от разового существенного повышения (как введение сбора за капремонт квартир) до плавного, опережающего инфляцию роста (как увеличение налога на недвижимость). Также можно отталкиваться от опыта Англии по опережающему инфляцию росту тарифов на приватизированные электрички и неприватизированное метро. Повышение тарифа можно увязать с достаточно заметным ростом московских надбавок к пенсиям, что все равно будет делаться перед парламентскими и президентскими выборами.

Заключение

Капитальные затраты на расширение транспортной инфраструктуры Москвы, а также различные субсидии на подвижной состав и перевозку льготных пассажиров составляют 25% городского бюджета, а в сравнении с дефицитом федерального бюджета - 15% этого дефицита. Бюджетные траты покрывают по разным подсчетам от 2/3 до 3/4 издержек общественного транспорта, а типичный (нельготный) пассажир оплачивает напрямую лишь малую часть реальной себестоимости своих поездок. В годы экономического бума и высоких цен на нефть факту огромного бюджетного субсидирования транспорта можно было не уделять должного внимания. Однако упавшие цены на нефть, стагнация экономики, необходимость наращивать более важные расходы на образование и здравоохранение, значительный дефицит федерального бюджета вынуждают власти существенно сократить вложения в расширение метрополитена.

По данным Федеральной администрации по пассажирским перевозкам США, медианное значение коэффициента покрытия операционных расходов билетными доходами для всех видов общественного транспорта за 2002 - 2014 гг. составило 35%. Остальные расходы покрывались за счет бюджетных субсидий, преимущественно некапитального характера, что связано с отсутствием потребности в капвложениях или отсутствием фискально-политических возможностей, необходимых для их осуществления. Значение коэффициента существенно выше (67 - 76%) для ведущих метрополитенов США (Вашингтона, Нью-Йорка, Сан-Франциско). В Лондоне данный показатель приближается к 85%, а в некоторых странах Юго-Восточной Азии значительно превышает 100%.

Общественный транспорт в Москве чрезвычайно дешев по сравнению с другими крупнейшими городами стран ОЭСР и БРИКС. Так, экономисты Всемирного банка считают, что приемлемый уровень расходов домохозяйств с низким доходом на поездки в общественном транспорте составляет 10% семейного дохода. Для ряда крупнейших городов развитых стран данный показатель может достигать 30%, а для отдельных агломераций стран БРИКС - превышать 100%. В Москве индекс доступности тарифов общественного транспорта равен всего 7%.

Методика Всемирного банка как минимум не принимает в расчет теневую занятость (которая в странах БРИКС и в Москве охватывает половину трудоспособного населения), а также не учитывает возможность применения зонных и пиковых тарифов. Чтобы избежать этих недостатков, было проведено сравнение тарифа на разовую поездку (две зоны, вне пика) со стоимостью бигмака, в результате которого выяснилось, что в крупнейших и наиболее привлекательных для мигрантов городах западных стран такой тариф приблизительно равен стоимости этого бутерброда. Кроме того, было проведено сравнение стоимости месячного абонемента на проезд из центра города на окраину (через много зон, с пиковым тарифом) со стоимостью аренды комнаты на этой окраине, что дало соотношение абонемента и аренды как 1:2,8. В Москве бигмак в 2,5 раза дороже разовой поездки на метро, а аренда комнаты в 7 раз дороже месячного проездного, что отражает огромный потенциал для роста тарифов.

Отдельные города (например, в Северной Англии) еще продолжают использовать дешевый субсидируемый тариф на общественный транспорт, тем самым привлекая как работников, так и работодателей. Однако руководство таких мегаполисов, как Лондон или Сан-Франциско, понимая тупиковость экстенсивного развития, предпочитают ограничивать приток мигрантов посредством установления запретительных тарифов на транспорт. Вместо дешевых тарифов, больших субсидий и повышенных налогов на средний класс эти города-лидеры перешли на высокие тарифы с минимальными субсидиями. Подобная стратегия позволяет сдерживать рост налогов на средний класс, а также привлекать в агломерацию именно высококвалифицированных и высокооплачиваемых специалистов, способствующих усилению глобальной роли города.

Повторимся, в Англии общественный транспорт, пожалуй, самый дорогой в мире. Причиной этого является его частичная приватизация. Наилучшим примером такой дороговизны для Москвы служит премиальный аэроэкспресс (420 руб. за одну поездку), а точнее - гипотетическое распространение его огромных тарифов на все поездки на метро и электричках. Частные перевозчики активно используются на железной дороге и на автобусных маршрутах, а городской метрополитен получает возможность подтянуть тариф до уровня частников. Разовые железнодорожные билеты и короткие абонементы в Англии подорожали за 15 лет в 1,6 раза больше потребительской инфляции, а также возросли бюджетные субсидии. Объясняется это капиталоемкостью железнодорожного транспорта и значительной ценой частного капитала в отличие от "бесплатного" бюджетного финансирования. В интересах подавляющего большинства жителей Москвы вместо роста тарифов для удовлетворения аппетитов частных инвесторов лучше применить рост тарифов для улучшения городского бюджета.

Одной из причин глобального доминирования Калифорнии и Сан-Франциско является опережающее внимание к платным государственным услугам. Когда человек сам платит за государственные услуги, он более четко понимает их стоимость, требует их лучшего качества, наконец, имеет выбор - потреблять эти услуги или другие, в результате чего эффективность производства и финансирования таких услуг возрастает. Если государство субсидирует три четверти расходов общественного транспорта за счет налогов, то для честных налогоплательщиков - это бремя без очевидной выгоды и выбора. Лондон как один из глобальных лидеров следует такой же политике, используя огромные тарифы на общественный транспорт как инструмент сдерживания налогового бремени среднего класса и состоятельных иностранцев.

В США значительное развитие получила концепция фискальных монополий. Московский метрополитен является классическим примером фискальной монополии вследствие:

Резкий рост стоимости проезда в метро позволит переложить на пассажиров (особенно на ту половину, которая занята в теневой экономике) бремя строительства новых линий и субсидий для льготных пассажиров. Высвободившиеся за счет сокращения бюджетных субсидий деньги Правительство Москвы может потратить на увеличение зарплат тем же строителям метро и главное - на увеличение надбавок пенсионерам.

Таким образом, проанализированные статистические данные и бюджетные теории показывают, что базовый тариф на метро может быть повышен до 100 - 125 руб. Сначала предлагается увеличить вдвое тариф на метро в часы пик, например до 100 руб. (отталкиваясь от разового билета за 50 руб.). Также рекомендуется исключить в пиковые часы льготный проезд для пенсионеров и студентов. Эти два предложения позволят сократить переполненность метро в часы пик на 10 - 20%, частично заместить малоимущих и льготных пассажиров на водителей личных автомобилей, сократив пробки на дорогах.

Повышение тарифов должно затронуть только метрополитен, а стоимость проезда в наземном общественном транспорте и электричках по городу рекомендуется оставить на прежнем уровне. По опыту крупнейших городов - глобальных лидеров, наземный общественный транспорт со своими плоскими тарифами и льготным проездом продолжает играть социальную роль на фоне дорогого метро. Такое дифференцированное повышение тарифа также позволит сгладить инфляцию, с учетом большого роста тарифа на метро и нулевого - на автобусы и электрички.

В среднесрочной перспективе следует планировать зонную тарификацию метро, характерную для почти всех крупнейших метрополитенов мира, под которую несложно адаптировать московские карту "Тройка" или социальную карту. Именно зонная тарификация позволит довести среднюю стоимость непиковой поездки до 100 - 120 руб., стимулировать 10 - 20% низкооплачиваемых пассажиров - трудовых мигрантов снимать жилье рядом с работой. Необходимо также ежегодно повышать стоимость проезда в метро с опережением инфляции, что укладывается в политику квазиналоговых сборов с пользователей платных государственных услуг при неизменности основных налогов.

Список литературы

  1. Кузнецова К.В., Попова Е.В., Шилова Н.В. Городской общественный транспорт в развитых странах: особенности организации и способы финансирования // Российский экономический журнал. 2013. N 2. С. 111 - 117; N 3. С. 86 - 90.
  2. Бирюков В.В., Лерман Е.Б. Развитие городского пассажирского транспорта в условиях модернизации российской экономики // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. 2011. N 21. С. 55 - 59.
  3. Демьяненко В.Н., Курбатов А.В. Актуальные вопросы финансирования перевозок льготных категорий пассажиров на автомобильном транспорте Московской области // Вестник университета. 2015. N 1. С. 177 - 184.
  4. Robin Carruthers, Malise Dick, Anuja Saurkar. Affordability of Urban Public Transport in Developing Countries. The World Bank Group // Transport Papers. 2005. N TP-3. URL: http://urlid.ru/af5u.
  5. Robert Cervero. State Roles in Providing Affordable Mass Transport Services for Low-Income Residents. International Transport Forum // Discussion Paper. 2011. N 17. URL: http://urlid.ru/af5t.
  6. Subsidies and the social costs and benefits of public transport. Centre for International Economics, Canberra & Sydney, March 2001. URL: http://urlid.ru/aesm.
  7. Cees van Goeverden et al. Subsidies in Public Transport // European Transport. 2006. N 32. URL: https://www.openstarts.units.it/dspace/bitstream/10077/5892/1/vanGoeverden_et_al_ET32.pdf.
  8. Сханова С.Э. Инвестиции на автомобильном транспорте. СПб.: Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, 2011. 184 с.
  9. Fisher R. State and Local Public Finance. South-Western College Pub., 003rd edition, 2006.
  10. Duvall T., Basso J. Proposal 9: Funding Transportation Infrastructure with User Fees. New Sources of Revenue and Efficiency, The Hamilton Project. URL: http://urlid.ru/aeso.
  11. Leape J. User Charges - A Reassessment. In: Fair Tax: Towards a Modern Tax System (Wales C. (ed.)). The Smith Institute, UK, London, 2008.
  12. Чекин В.Д. Эволюция системы местных финансов в США // Экономический вестник университета. 2015. N 24. С. 165 - 169.
  13. Солянникова С.П. Управление государственными финансами: заявленные принципы и реальность // Экономист. 2014. N 4. С. 44 - 59.
  14. Леонтьев Ю.В., Майбуров И.А. Совершенствование фискальных инструментов, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств // Известия Иркутской государственной экономической академии. 2015. Т. 25. N 3. С. 471 - 479.
  15. Яковлева Н.В. Акциз и фискальная монополия: история возникновения и перспективы применения. М.: Компания "Спутник", 2004. 126 с.
  16. Ларина О.Г. Теория государственных доходов и фискальных прерогатив Сперанского М.М.: проблемы определения и классификации // Налоги и финансовое право. 2010. N 3. С. 223 - 226.
  17. Додлова М.Ч., Кисельгоф С.Г., Меняшев Р.Ш., Сорокин К.С., Хмельницкая Е.А., Черчина Е.М. Тарифы на общественный транспорт и моделирование спроса (на примере пригородного железнодорожного сообщения Московского региона) // Вопросы экономики. 2013. N 6. С. 100 - 119.
  18. Петров А.И., Игнатюнин В.А. Дифференцированные тарифы на городском общественном транспорте. Мировой опыт и возможность его использования в российских условиях // Транспорт Урала. 2013. N 3. С. 46 - 52.
  19. Irina Ceapa, Chris Smith and Licia Capra. Avoiding the Crowds: Understanding Tube Station Congestion Patterns from Trip Data. URL: http://www0.cs.ucl.ac.uk/staff/l.capra/publications/urbcomp12.pdf.

С.В. Ануреев

Доктор экономических наук,

профессор

кафедры финансового менеджмента

Российский экономический

университет им. Г.В. Плеханова

Москва, Российская Федерация