Мудрый Экономист

Страховщики и авиакомпании: проблемы и перспективы сотрудничества в сегменте страхования авиационных рисков

"Страховые организации: бухгалтерский учет и налогообложение", 2013, N 3

Страхование авиационных рисков - динамично развивающаяся область страхового бизнеса, связанная с высокорисковыми аспектами авиационных технологий. Роль страхового обеспечения авиарынка непрерывно возрастает из-за высоких финансовых затрат, связанных с возмещением потерь по страховым случаям, которые участились в последние годы.

Необходимо ли страхование авиаперевозчиков от банкротств? Каков зарубежный опыт страховой защиты авиапассажиров от банкротств авиакомпаний?

О необходимости страхования банкротств

По данным Международной организации гражданской авиации (IKAO), каждые девять-десять дней в мире происходит авиакатастрофа. И это без учета форс-мажорных обстоятельств, таких как, например, террористические акты в США 11 сентября 2001 г. или российский самолет, сбитый украинской учебной ракетой 4 октября 2001 г., столкновение ТУ-154 "Башкирских авиалиний" и почтового "Боинга" над Боденским озером в Германии 2 июля 2002 г. При урегулировании претензий по подобным страховым случаям у экспертов возникают многочисленные проблемы, в том числе финансовые. Катастрофы часто приводят авиакомпании к банкротствам.

Вместе с тем к банкротству могут привести и менее трагичные события. Воздушные суда, их техническое, аэронавигационное, аэропортовое и другие виды обслуживания, подготовка авиационного персонала существенно дорожают, растут расходы на обеспечение безопасности полетов. Снижается рентабельность воздушных перевозок, и в то же время растет конкуренция в авиационном секторе.

Новым игрокам и опытным компаниям ежедневно приходится принимать судьбоносные решения. Ошибочное решение может послужить причиной банкротства и прекращения деятельности на рынке международных и внутренних авиационных перевозок.

В прошлом году проиграли борьбу за выживание и покинули сферу авиационных перевозок сразу несколько крупных авиакомпаний. Особый резонанс получило банкротство ОАО "Авиационные линии Кубани". Компания объявила об остановке своей деятельности и прекращении полетов в декабре прошлого года. Причина - тяжелая финансовая ситуация и невозможность соответствия новым Федеральным авиационным правилам <1>, вступившим в силу в ноябре 2012 г. Банкротство этой компании лишний раз подтвердило необходимость становления на поток страхования рисков авиакомпаний.

<1> Утверждены Приказом Минтранса России от 25.11.2011 N 293 (ред. от 26.04.2012).

Статистика дефолта авиакомпаний за рубежом

На протяжении последних лет в России широко обсуждается тема защиты прав пассажиров при дефолте перевозчика, то есть неспособности авиакомпании доставить пассажиров до пункта назначения вследствие своей неплатежеспособности.

Вместе с тем данная проблема актуальна не только для нашей страны. В отношении многих крупных перевозчиков возбуждены процедуры банкротства. Как следствие, тема защиты прав авиапассажиров и страхования банкротств авиакомпаний находится в зоне повышенного внимания в большинстве развитых стран мира.

Избыточный авиапарк, рост цен на топливо, снижение деловой активности во многих странах привели к банкротству многих авиаперевозчиков. Снижается прибыльность авиапассажирской отрасли. Доходы не покрывают капитальные расходы. Отрасль авиаперевозок, прежде всего европейская, находится в длительном и глубоком кризисе. Общий убыток европейских авиакомпаний, по данным IATA, составил в 2012 г. 900 млн евро. Прогнозируется, что и 2013 г. не будет прибыльным.

По подсчетам IATA, с 2009-го по 2013 г. европейские авиакомпании показали суммарный убыток в 3,4 млрд долл. 20 января 2012 г. прекратила полеты немецкая Cirrus Airlines. 3 февраля о банкротстве заявила венгерская Malev. 3 мая обанкротилась существовавшая с 1949 г. датская Cimber Air. 22 мая за ней последовали шведские City Airline и Skyways (обе они находились в руках того же владельца, что и Cimber Air). 31 июля закончилось существование польской OLT Express. В конце октября Министерство финансов Сербии заявило о готовности обанкротить национального авиаперевозчика JAT, а также стало известно о планах немецкой авиакомпании AirBerlin, второй по величине после Lufthansa, отказаться от программы поощрения часто летающих пассажиров и продать подразделение, занимающееся начислением бонусных миль, - так компания надеется получить дополнительные средства.

В августе 2012 г. итальянский лоукостер Wind Jet приостановил свои полеты, сославшись на проблемы с закупкой горючего. В результате более 300 тыс. пассажиров авиакомпании столкнулись с риском не попасть в заявленные пункты назначения. Чуть позднее авиакомпания Wind Jet все же обанкротилась.

В сентябре 2012 г. национальная авиакомпания Estonian Air находилась на грани банкротства из-за финансовых проблем. В отчетном году убыток компании составил 17,3 млн евро. В последний раз перевозчик заработал лишь в 2005 г. Для исправления положения компании нужны как минимум 60 млн евро и новая стратегия развития. Осенью Estonian Air прекратила полеты в Каяани (Финляндия), Тбилиси, Ганновер и Лондон. Тем, кто приобрел авиабилеты в вышеназванные пункты назначения через Estonian Air с вылетом после указанных дат, были предложены альтернативные авиарейсы или возвращены деньги.

Чтобы избежать банкротства, скандинавская авиакомпания SAS, принадлежащая правительствам Дании, Норвегии и Швеции, не показывавшая прибыли с 2007 г., собирается уволить 6 тыс. из 15 тыс. сотрудников, а оставшимся 9 тыс. сократить на 10% зарплату и на 15% повысить нормы выработки. Только так компания надеется избежать банкротства.

Постоянные новости о финансовых проблемах европейских авиакомпаний - естественное течение структурного кризиса отрасли. Хотя отрасль авиаперевозок с точки зрения оборотов остается растущей, она не зарабатывает прибыли. Такая ситуация наблюдается уже несколько лет, но в последнее время она обострилась из-за экономического кризиса в Европе, а также из-за бюрократического регулирования, например из-за новых правил торговли сертификатами на выброс углекислого газа. В итоге отрасль хотя и показала за последний год рост числа пассажиров на 4 - 5%, но страдает от структурных проблем и едва получает хоть какую-то прибыль.

Главной слабостью отрасли остаются избыточные мощности. Авиаперевозки отличаются сильной сезонностью: в одни периоды пассажиры летают чаще, в другие - реже. В отличие от монопольных или близких к монополии отраслей, например железнодорожных перевозок, в авиационных перевозках количество самолетов привязано к пиковому спросу, поэтому при его падении легко возникают избыточные мощности. Кроме того, авиаперевозчики исторически были привязаны к каждой конкретной стране - это тоже создало избыток мощностей, и простая консолидация компаний не может решить проблему.

Необходимо различать сложности, с которыми сталкивается отрасль в целом, и проблемы отдельных компаний. Отрасль в целом терпит убытки от высоких цен на керосин, а также от падающего спроса, что вызвано европейским экономическим кризисом. Клиенты все чаще летают экономклассом вместо бизнес-класса или вообще не летают. Что касается проблем отдельных авиакомпаний, Malev была однозначно слишком маленькой и сильно пострадала от конкуренции с лоукостерами. В свою очередь, SAS сталкивается с особыми проблемами из-за сложной структуры собственности. Например, компания вынуждена работать с огромным количеством профсоюзов. Это непростая задача. Не идеально с точки зрения управления сетью и решение одинаково приоритетно обслуживать все узловые пункты инфраструктуры - Копенгаген, Осло и Стокгольм. Наконец, AirBerlin просто слишком велика для своего бизнес-сегмента. Она находится в прямой конкуренции с Lufthansa и при этом не является классическим лоукостером. Окупаемость инвестиций в расширение сети полетов потребует больше времени, чем предполагалось.

Проблема Европы - не количество авиакомпаний, а имеющиеся мощности. В Европе слишком много самолетов. Даже в случае слияния компаний мощности никуда не деваются, поскольку самолеты как можно быстрее снова возвращаются лизинговыми компаниями-владельцами на рынок. Избыточные мощности ведут к падению цен в отрасли.

Хотя сокращение числа авиакомпаний проблему избыточных мощностей решить не может, банкротства продолжают угрожать многим из них. Это наглядно видно на простом примере. В начале ноября 2012 г. крупнейшая страховая компания ERV, специализирующаяся на страховании пассажиров частных авиарейсов, отказалась от предлагавшегося ранее тарифа страхования на случай отмены рейса из-за банкротства авиакомпании. Ранее эта услуга стоила пять евро за страхование любого билета любой авиакомпании. ERV подтвердила, что изменение предлагаемых типов страховок вызвано резко возросшими рисками банкротства авиакомпаний. Остальные варианты страховки (от потери багажа или неявки на рейс, вызванной внезапной болезнью) остались без изменений.

Тревогу относительно перспектив банкротств авиакомпаний разделяют и другие страховщики. Так, ряд страховых компаний исключил из покрытия возможные отказы по рейсам авиакомпаний, чей крах представляется наиболее вероятным, например кипрской Cyprus Airways или венгерской Wizzair.

Методы противодействия многолетнему кризису компании выработали уже давно, однако тяжелая конъюнктура мешает их успешному применению. Отрасль давно и постоянно пыталась снизить свои издержки. Нынешние сложности только подстегивают реализацию мер, начатых еще несколько лет назад. Акцент делается на особенно выгодные дальние рейсы. Однако, если кризис продлится еще более или менее продолжительное время, компаниям придется очень тяжело. Продолжение европейского кризиса означает дальнейший спад продаж билетов бизнес-класса и первого класса, а именно они приносили авиакомпаниям основную прибыль.

Растущие цены на топливо, равно как и европейский экономический кризис, будут и дальше оказывать негативное влияние на отрасль. Выгодными маршрутами остаются дальние рейсы в Северную и Южную Америку, а также в Азию. Однако западноевропейские авиакомпании все больше страдают на азиатских направлениях от конкуренции со стороны перевозчиков с Ближнего Востока. Впрочем, при полете рейсами этих компаний западноевропейский пассажир вынужден делать пересадку, и тут возникают вопросы: насколько важна для него цена и начиная с какой цены он будет готов пойти на стыковочный рейс? Если говорить о бизнес-классе, разница в цене между европейскими и ближневосточными компаниями легко может составлять многие сотни евро.

Очевидно, что в ближайшем будущем с европейского рынка уйдет еще не одна авиакомпания. Консолидация рынка будет продолжаться, стоит ожидать дальнейших банкротств. Однако ситуации, когда в Европе останется пять-шесть авиакомпаний, не будет, потому что сразу же, как только общеэкономическая ситуация улучшится, начнут появляться новые.

Зарубежный опыт страховой защиты от банкротств

Несмотря на то что ситуация в России несколько отличается от зарубежной, опыт других стран может быть полезен при выборе оптимальной модели защиты прав пассажиров и страхования банкротств авиакомпаний в нашей стране.

На сегодняшний день в Европейском союзе используются следующие механизмы, направленные на организацию доставки пассажиров до пункта назначения и выплату компенсаций в случае дефолта авиаперевозчика.

Обеспечение возврата стоимости билетов туроператорами или турагентами. Директивой ЕС (Council Directive 90/314/EEC) предусмотрены специальные гарантии прав пассажиров, приобретающих авиабилет в составе турпакета. В соответствии с этим документом в случае невозможности авиакомпании исполнить свои обязательства перед пассажирами выплаты осуществляет именно туроператор или турагент. При этом на пассажиров, которые приобрели авиабилеты отдельно от пакета туристских услуг, действие данного акта не распространяется, и их права остаются незащищенными.

В нашей стране также используется эта модель. Однако вследствие законодательных коллизий единообразная судебная практика по вопросу возложения ответственности за неисполнение обязательств по перевозке на туроператора отсутствует. По этой причине на практике страховые компании, страхующие ответственность туроператоров, как правило, отказывают в удовлетворении требований пассажиров о выплате возмещения за авиаперевозку до того момента, пока не будет получено решение суда, прямо обязывающее страховщика осуществить такие выплаты.

Фонд гарантирования прав туристов (Rejsegarantifonden) в Дании. В соответствии с датским законодательством требования о гарантировании прав пассажиров туроператорами и турагентами, предусмотренные вышеназванной Директивой, были распространены на авиакомпании в целях защиты прав тех пассажиров, которые купили авиабилет отдельно от турпутевки. Механизмом защиты является специально созданный фонд Rejsegarantifonden. В результате все авиакомпании, осуществляющие перевозки в Дании (включая представительства иностранных авиакомпаний), обязаны зарегистрироваться в данном фонде. Фонд является частной организацией, которой управляет Совет. Совет состоит из председателя и шести членов, назначаемых министром экономики и предпринимательских дел. Трое из членов Совета являются представителями турагентов и туроператоров, оставшаяся часть - представители потребителей. При продаже авиабилетов перевозчики обязаны предлагать пассажирам оплатить дополнительное покрытие рисков, предоставляемое фондом. Размер доплаты за покрытие составляет 20 датских крон (немногим больше 100 руб.).

Использование кредитных карт. В ряде стран Европейского союза (Великобритания, Швеция, Германия) ответственность за возврат денежных средств в случаях, когда авиаперевозка не состоялась, возложена на эмитентов кредитных карт. Данный подход позволяет пассажирам эффективно возвращать денежные средства в случае банкротства авиаперевозчиков. В странах, где соответствующее регулирование отсутствует, пассажир также не лишен возможности вернуть денежные средства в силу особенностей платежного процесса, поскольку при расчетах с использованием кредитной карты денежные средства поступают получателю в срок от 30 до 60 дней. Однако возможность возврата денег в этом случае ограничена сроками перечисления денежных средств получателю.

По имеющейся у нас информации, в России данные механизмы не используются.

Страхование на случай дефолта регулярного перевозчика. Рядом страховых компаний, действующих в странах - участницах Европейского союза (в частности, Великобритании, Германии, Австрии) и Швейцарии, предложен механизм гарантирования прав - добровольное страхование пассажирами рисков несостоятельности авиакомпаний или их неплатежеспособности (Schedule Airline Failure Insurance, SAFI).

На практике используется несколько вариантов заключения договора страхования (SAFI) с пассажирами. Пассажир имеет право заключить договор страхования непосредственно со страховщиком, например оформив его на сайте соответствующей страховой компании. Стоимость страхового полиса у немецких страховых компаний составляет пять евро. При оформлении авиабилетов через сайт (http://www.netflights.com/) заключение договора страхования является обязательным. Стоимость страхового полиса составляет 2,5 фунта.

На основании соглашения между авиакомпанией и страховщиком в случае приобретения электронного билета на бланке авиакомпании пассажиру предоставляется полное возмещение стоимости билета в случае несостоятельности компании или соответствующего авиаперевозчика по интерлайн-соглашению. С учетом того что ряд российских авиакомпаний являются интерлайн-партнерами таких зарубежных авиакомпаний, например авиаперевозчика "Хан Эйр", российские пассажиры также имеют возможность получить компенсацию в случае дефолта интерлайн-партнера.

При этом именно страховщики определяют перечень авиакомпаний, риски неисполнения обязательств которых не подлежат страхованию ввиду их неблагоприятного финансового состояния. Соответствующая информация доводится до сведения пассажиров непосредственно при заключении договора страхования.

Размер страхового возмещения, как правило, обусловлен размером расходов на возврат пассажира к месту отправления либо равен стоимости билета на несостоявшийся рейс. Иными словами, пассажир либо получает компенсацию в размере провозной платы, либо ему оплачивается билет у иного перевозчика. В большинстве случаев сумма страховых выплат ограничена. Например, в Швейцарии предельный размер выплат составляет 1200 франков.

Система взаиморасчетов Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA BSP). В основе функционирования системы BSP лежит следующий принцип: IATA перечисляет денежные средства, полученные от агентств по продаже билетов, в пользу авиакомпаний. Однако в случае дефолта авиакомпании IATA вправе их удерживать. В последующем удержанные суммы могут быть использованы для возврата провозной платы пассажирам.

Таким образом, в странах - участницах Европейского союза отсутствует единообразие в регулировании обеспечения прав пассажиров. Вместе с тем данный вопрос является весьма актуальным: он широко освещается в прессе, регулярно проводятся различные исследования и опросы. Крайнее исследование по заказу Европейской комиссии было проведено в 2011 г. компанией Steer Davies Gleave.

По результатам в качестве возможных способов обеспечения прав пассажиров были предложены два варианта. В случае готовности Еврокомиссии принять политическое решение об обязательном гарантировании прав пассажиров наиболее приемлемым будет являться вариант создания фонда. В противном случае целесообразно стимулировать развитие рыночных и государственных механизмов, направленных на защиту прав пассажиров, в частности развивать систему добровольного страхования, усилить государственный контроль за финансовым состоянием перевозчиков, обязать перевозчиков раскрывать информацию о финансовом состоянии на своем официальном веб-сайте и др.

Тем не менее, по информации Европейской ассоциации туристических агентов и туроператоров (European Travel agents and Tour Operators Association, ECTAA), летом 2012 г. Европейской комиссией было объявлено о том, что законодательные изменения в данной сфере в ближайшее время не планируются.

Повышенное внимание вопросам гарантирования прав пассажиров, путешествующих воздушным транспортом, уделяется не только европейскими членами Большой двадцатки (G20). Например, в Канаде и Австралии для авиапутешественников существуют программы добровольного страхования, аналогичные программам европейских страховых компаний. Так же, как и в ЕС, на туроператоров и турагентов возложена обязанность гарантировать обязательства по перевозке в случае, если билет приобретен в составе турпакета.

Принципиально иные механизмы гарантирования прав пассажиров используются в США. Главой 11 Кодекса о банкротстве США авиакомпаниям предоставлено право подать заявление в федеральный суд с целью получить временную защиту от кредиторов. При положительном решении суда авиакомпания может получить отсрочку исполнения обязательств, сократить штат работников или провести иные мероприятия по финансовому оздоровлению, продолжив свою операционную деятельность под пристальным контролем суда.

Несмотря на то что возможность получения временной защиты предоставлена любым юридическим лицам, действующим на территории США, существуют правовые нормы, применяемые исключительно при банкротстве авиакомпаний.

В частности, для улучшения кредитоспособности авиакомпаний в случае возбуждения в отношении нее дела о банкротстве была введена ст. 1110 Кодекса о банкротстве. Нормами данной статьи предусмотрено, что в обход моратория на удовлетворение требований кредиторов кредитор, в обеспечение обязательств которого предоставлено оборудование (самолеты, авиадвигатели, пропеллеры и т.д.), либо арендодатель или продавец такого оборудования по договору купли-продажи под условием вправе получить во владение данное оборудование, принудительно исполнить иные права и возместить ущерб согласно соответствующим договорам, продать, передать в аренду или иным образом удержать или распорядиться таким оборудованием.

Однако не всегда данные меры оказываются действенными. И не каждая авиакомпания готова прибегнуть к этим процедурам. В связи с этим единственным альтернативным способом защиты прав пассажиров является приобретение билетов с помощью кредитных карт, позволяющее осуществить возврат платежа до момента его перечисления обанкротившемуся перевозчику (как указывалось выше). Кроме того, действующее российское законодательство о несостоятельности (банкротстве) не позволяет использовать схожие процедуры при банкротстве авиакомпаний так же эффективно, как это происходит в США. Вместе с тем внесение изменений в законодательство о банкротстве в части совершенствования реабилитационных процедур, подготовленных с учетом опыта США и других стран, позволило бы существенно упростить вступление должника в процедуру финансового оздоровления.

М.Н.Забаева

К. э. н.,

доцент

кафедры экономики,

финансов и статистики

ННГАСУ