Мудрый Экономист

Контрсанкции наступили неожиданно: что делать с товаром в пути?

"Международные банковские операции", 2014, N 3

Российское правительство воспользовалось своим правом на введение ответных мер против санкций, предпринятых в отношении России странами Евросоюза, США, Канадой, Австралией и Японией. Однако контрмеры были введены очень резко, что породило серьезную проблему, которая хорошо известна специалистам по международной торговле как "товар, подвисший в пути". Мы не собираемся обсуждать сами контрмеры; нас интересует возможность возврата товара, уже купленного, но еще не прибывшего к получателю.

Для того чтобы разобраться в проблеме "зависшего в пути" товара, необходимо четко понимать суть происходящего и поименно знать всех участников. Это не совсем просто, так как фактически мы имеем дело с двумя или тремя самостоятельными договорами, то есть гражданско-правовыми сделками:

  1. договором международной купли-продажи товаров, участниками которого являются продавец и покупатель (в дальнейшем российского покупателя будем именовать "импортер");
  2. договором международной перевозки, участниками которого являются грузоотправитель и перевозчик; при этом мы понимаем, что грузоотправитель и продавец по договору купли-продажи товаров могут не быть одним и тем же лицом;
  3. договором финансирования внешнеторговой сделки (кредитования) и (или) договором обслуживания международных расчетных операций. Сторонами таких договоров будут банк и его клиент. При этом клиент банка может быть импортером, но не являться грузополучателем по договору перевозки.

Хорошо известно, что действия запретительного или ограничительного характера, предпринятые государственными властями, принято относить к форс-мажорным обстоятельствам. При заключении любого международного контракта сторонам следует тщательно продумать формулировки пункта о форс-мажоре, чтобы ни одна из сторон не могла необоснованно уклониться от исполнения своих обязанностей, ссылаясь на возникновение форс-мажорных обстоятельств.

Контрсанкции российского правительства - это, вне сомнения, форс-мажор, но только по внешнеторговому контракту, и однозначно не будут являться таковым по договору перевозки и договорам с банком о финансировании сделки (кредит) и (или) обслуживании сделки (инкассо, аккредитив). Сделки и решения в рамках договоров банков со своими клиентами в нашей статье не рассматриваются.

Существует два принципиально различных подхода к судьбе товаров, находящихся в пути, при введении государственными органами ограничительных мер в торговле с иностранными государствами. Первый подход, более щадящий для бизнеса: под действие санкций не подпадают товары, находившиеся в пути до даты введения ограничений. Факт начала перевозки должен подтверждаться прямым транспортным документом (накладной, коносаментом, курьерской распиской). Второй подход состоит в том, что ограничения распространяются на любые грузы, не пересекшие границу страны назначения до указанной даты. В этой ситуации появляется очень много "застрявших" в пути товаров. Но именно этот подход традиционно принят в России.

В теории при реализации контрсанкций наиболее сложная ситуация должна складываться на морском транспорте. Скорость доставки невелика, а партии товаров могут достигать нескольких тысяч тонн. В этой связи можно понять озабоченность крупнейшего в мире контейнерного перевозчика - компании Maersk Line. Представитель компании заявил, что в результате ответных санкций России необходимо вернуть отправителям большое количество морских контейнерных отгрузок продовольствия, при этом клиенты перевозчика не были готовы к этим санкциям, и Maersk Line изыскивает максимально дешевый способ отправить товары назад.

Однако есть все основания считать это заявление своеобразным пиар-ходом, так как примерно в то же время, точнее в 20-х числах августа, Maersk Line обнародовал заявление одного из своих вице-президентов о том, что они готовятся к значительному увеличению грузопотока в Россию из стран Южной Америки и ЮАР. Складывающаяся ситуация только на руку Maersk Line, ибо этот перевозчик обладает крупнейшим парком рефрижераторных контейнеров и является единственным из крупных контейнерных перевозчиков, который предлагает сквозной сервис из портов Южной Америки в Санкт-Петербург без традиционных перевалок в портах Северной Европы. Теоретические потери от утраты грузопотоков на коротком плече (из Европы) будут с лихвой перекрыты ростом реальных грузопотоков на длинных плечах.

И еще один момент, позволяющий усомниться в искренности представителя Maersk Line: продовольственные грузы из Европы доставляются в Россию преимущественно автотранспортом. Плечо перевозки относительно невелико, просто получается быстрее. И уж совсем мала доля товаров, попавших под режим контрсанкций, среди товаров, которые перевозятся в контейнерах.

Рассмотрим несколько возможных вариантов развития событий в борьбе за судьбу "зависшего" в пути груза. При этом помним, что в рамках международного транспортного законодательства у грузополучателя есть законное право отказаться от груза, а у грузоотправителя - право распорядиться грузом до того момента, пока перевозчик не вручил оригинал транспортного документа грузополучателю. Если грузоотправитель воспользовался своим правом распоряжения грузом, отдал соответствующее распоряжение перевозчику и тот его принял, такая перевозка считается незаконченной до момента доставки груза по новому адресу. Факт принятия перевозчиком указания грузоотправителя должен быть отражен в транспортных накладных путем внесения в них перевозчиком соответствующей записи. Право на внесение дополнительных отметок в транспортную накладную имеет только перевозчик!

Особо отметим, что сейчас мы ведем речь не о товарораспорядительной функции, присущей исключительно ордерному или предъявительскому коносаменту, а о праве отправителя распорядиться местом назначения груза. Таким правом грузоотправитель наделен как сторона договора перевозки, и можно говорить о том, что функция распоряжения грузом присуща любому транспортному документу.

При морских перевозках все строго наоборот: право на распоряжение грузом остается у грузоотправителя, пока оригиналы коносамента находятся в его распоряжении. Весьма распространенная схема выдачи груза на основании телекс-релиза в нестандартных ситуациях таит в себе определенный риск для грузовладельца. Принцип схемы заключается в том, что оригиналы коносамента уже находятся в распоряжении перевозчика, следовательно, по прибытии в порт назначения он имеет право считать конкретный договор перевозки полностью исполненным и может потребовать от получателя освободить контейнер. Но конкретный товар в страну ввезен быть не может, наступил режим контрсанкций. Поэтому вывоз такого товара из страны потребует не внесения изменений в старый договор перевозки, а заключения нового договора на новых условиях, что неминуемо приведет к новым финансовым потерям.

В российских реалиях принцип распоряжения грузом со стороны отправителя по договору перевозки несколько видоизменился: вручить оригинал транспортного документа следует таможне назначения, указанной в транспортной накладной. Еще один момент отечественной специфики: грузоотправителю крайне трудно (т.е. практически невозможно) реализовать свое право на распоряжение грузом при международных железнодорожных перевозках в системе СМГС. Законное право распорядиться грузом у отправителя формально есть, но попытки реализовать его будут обречены на провал. При этом официальных отказов не будет никогда, выполнить указание никто не обещает, ответственность за неисполнение также не понесет никто <1>.

<1> Подробнее см.: Голубчик А.М., Шакирова Э.Р. Оформление документа железнодорожной перевозки между Западной и Восточной Европой // Международные банковские операции. 2013. N 2.

Пример 1. Внешнеторговый контракт заключен на условиях EXW или FCA Инкотермс 2010, на бытовом уровне такое условие поставки известно как самовывоз. Ситуация максимально скверная для импортера: товар почти наверняка проплачен полностью, обязанность заключить договор перевозки лежит на импортере, права собственности на товар, скорее всего, переданы покупателю, ибо называть его в такой ситуации импортером не очень логично. В этой ситуации покупатель сам должен решать судьбу товара, который уже ему принадлежит, после чего дать указание перевозчику о новом месте доставки. Перевозчик не может отказаться от выполнения распоряжения, если оно технически исполнимо и не имеет иных нормативно-правовых ограничений.

Например, венгерский автомобильный перевозчик может отказаться перевозить этот груз в Беларусь, если у него нет двустороннего разрешения на перевозку из Венгрии в Беларусь, на профессиональном жаргоне именуемого "дозвол".

На практике такая ситуация крайне редка, так как российские экспортеры ТНП крайне редко заключают контракты на указанных условиях.

Пример 2. Внешнеторговый контракт заключен на условиях FAS или FOB, здесь обязанности продавца заканчиваются или в терминале порта, или на борту судна. В любом случае обязанность оплаты перевозки, а следовательно, и заключения договора перевозки лежит на покупателе. Опыт показывает, что российские участники ВЭД не утруждают себя исполнением последнего требования о заключении договора перевозки. По какой-то странной "традиции" выпуск коносамента считается простой технической операцией и совершенно не ассоциируется с заключением договора перевозки. По этой причине при использовании терминов поставки FAS или FOB грузоотправителем в коносаменте значится продавец по контракту, который товар отгрузил, деньги за товар, скорее всего, уже получил, все обязанности по внешнеторговому контракту исполнил. Нет у него никакого коммерческого интереса в этом товаре.

Но договор перевозки фактически заключил он, следовательно, в любые отношения с перевозчиком может вступать только он. Весь трагизм ситуации становится понятен, когда импортер из-за принятых контрмер не имеет законного права принять груз и отказывается от него. Перевозчик запрашивает инструкции от грузоотправителя как стороны договора перевозки. Последний зачастую просто молчит, потому как судьба этой партии груза его просто не интересует. На переписку между грузоотправителем по коносаменту и грузовладельцем (он же грузополучатель, он же покупатель по внешнеторговому контракту) уходят драгоценные дни, а часто и недели. Все это оборачивается реальными финансовыми потерями для импортера, как вполне резонно полагает профессор морского права Университета Саутгемптона Ч. Дебаттиста <1>.

<1> Debattista Ch. Incoterms 2010 and shipping law // The Journal of International Maritime Law (JIML). 2010. Vol. 16. No. 5. P. 339 - 346.

Пример 3. Внешнеторговый контракт заключен на условиях группы C (CIF, CIP, CFR, CPT) или D (DAT, DAP, DDP). Условия поставки товаров группы C являются самыми популярными у российских импортеров продовольственных товаров, а вот условия группы D, наоборот, применяются чрезвычайно редко. При этом товар часто поступает либо с частичной оплатой, либо вообще без предварительной оплаты, да еще со значительной отсрочкой платежа. Право собственности на товар обычно передается в порту или в терминале прибытия, либо покупатель получает право свободного распоряжения товаром, а момент юридической передачи прав собственности возникает после оплаты товара покупателем. К этому моменту товар бывает давно реализован.

Основную перевозку всегда оплачивает продавец, следовательно, он или его агент и должен выступать в качестве стороны договора перевозки, то есть грузоотправителя по накладной. В тех случаях, когда у перевозчиков возникают дополнительные расходы, связанные с исполнением договора перевозки, прослеживается несколько различных подходов: 1) автоперевозчик всегда будет требовать компенсацию расходов (простой, переадресовка) с нанявшего его экспедитора, а последний постарается переложить их на своего клиента; 2) железнодорожный перевозчик, работающий в правовой системе СМГС, всегда будет требовать все возмещения с грузополучателя, часто злоупотребляя своим правом на удержание груза; 3) позиция морских перевозчиков более гибкая, но всегда принципиальная, подтверждение чему мы можем найти в целом ряде работ зарубежных авторов <1>. Итак: если получатель начал операции по приему судна и (или) груза, то оплату всех проблем они потребуют от получателя (по давно сложившейся практике продавцы никогда не признавались судовладельцами, ответственными за демередж в порту выгрузки); если перевозчик получил уведомление об отказе получателя от груза до начала вышеупомянутых операций, то за инструкциями и с требованием о покрытии всех расходов он обратится к грузоотправителю как стороне договора перевозки.

<1> См., напр.: Schmitthoff's Export Trade: The Law and Practice of International Trade, 12th ed. / C. Murrey, D. Holloway, D. Timson-Hunt. Sweet & Maxwell Ltd., 2012; Todd P. Laytime and demurrage provisions in sale contracts. Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, 2, 2013. P. 150 - 156.

Выводы

Все привыкли к тому, что под словом "санкции" понимают запрет на продажу кому-то каких-то товаров и (или) технологий, оказание услуг. Однако за последнее столетие едва ли можно вспомнить ситуацию, когда страна сама отказывалась закупать какие-то виды товаров у других государств в ответ на введенные против нее санкции в привычном понимании этого слова.

Вне всякого сомнения, режим ответных санкций, введенный Правительством РФ в отношении ряда продовольственных товаров, доставил довольно много проблем владельцам этих товаров. Они вынуждены были принимать оперативные решения о перенаправлении транспортных средств с таким товаром в другие пункты выгрузки и нести затраты на реализацию этих решений. Перевозчики, в первую очередь автомобильные, претерпели некоторые неудобства, но свои обязательства в рамках договора перевозки исполнили и получили за это дополнительную оплату.

А.М.Голубчик

К. э. н.,

доцент

Всероссийская академия внешней торговли

Минэкономразвития России,

консалтинговая компания "Тримас Групп",

DBA